Opel lässt seinen Kunden beim neuen Grandland die Wahl zwischen Verbrenner und Elektroantrieb. Bei den Einführungsvarianten hat allerdings der elektrische Grandland die Nase vorn. Und wer im kommenden Jahr Allradantrieb will, muss elektrisch fahren.
Opel erweitert sein SUV-Angebot. Neben den beiden Kompaktmodellen Mokka (4,15 Meter) und Frontera (4,39 Meter) tritt nun der im Vergleich zum Vorgänger um fast 20 Zentimeter gewachsene Grandland an. Das 4,65 Meter lange Fahrzeug basiert als erster Opel auf der STLA-Mittelklasse-Plattform der Konzernmutter Stellantis und positioniert sich klar in der SUV-Mittelklasse. Die technische Plattform ist eigens für Elektrofahrzeuge ausgelegt, erlaubt aber auch den Bau von Verbrennungsmotoren und Plug-in-Hybriden. Opel schöpft zumindest mittelfristig alle Möglichkeiten aus.
Zur Markteinführung bietet Opel einen Verbrenner mit Mildhybrid-Technologie und zwei Elektrovarianten an, im nächsten Jahr folgen ein Plug-in-Hybrid und ein weiteres Elektromodell. Der von Schweizer Kundinnen und Kunden bevorzugte Allradantrieb kommt mit dem elektrischen Topmodell – zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse sorgen für Vortrieb an allen Rädern, eine Batterie mit 97 Kilowattstunden Speicherkapazität für eine Normreichweite von über 700 Kilometern.
Derzeit haben die Kunden die Wahl zwischen dem Grandland Hybrid und dem Electric, den es in zwei Versionen gibt. Die Motorleistung ist bei beiden Elektromodellen gleich: 157 kW (213 PS) treiben die Vorderräder an, das Drehmoment ist mit 345 Newtonmetern für das knapp 2,1 Tonnen schwere Fahrzeug mehr als ausreichend. Unterschiede gibt es bei der Hochvoltbatterie: Sie speichert entweder 82 oder 73 kWh Kilowattstunden Strom netto.
Das macht rund 60 Kilometer Unterschied in der Reichweite (582 zu 523 km) und 7000 Franken im Anschaffungspreis (50 990 zu 43 990 Franken). Die kleinere Batterie hat eine höhere Schnellladeleistung, sie erreicht in der Spitze 160 kW, die grössere 150 kW. Dabei ist die grössere Batterie einige Kilogramm leichter – ihre Zellchemie hat eine höhere Energiedichte.
Die Sitze bleiben Opels Stärke
Wer hinter dem Lenkrad Platz nimmt, muss erst einmal den Startknopf suchen, was nicht auf Anhieb funktioniert, denn er liegt etwas versteckt hinter dem Lenkradkranz zwischen Cockpit und Infotainment-Display. Der grosse Touchscreen misst 16 Zoll im Querformat, ist aber glücklicherweise nicht die einzige Schaltzentrale des Grandland. Die Klimatisierungsfunktionen finden sich in einer Leiste unterhalb des Bildschirms, Lautstärke, Telefon oder Spracheingabe lassen sich ebenso über Tasten am Lenkrad aktivieren wie Tempomat oder andere Assistenzsysteme. Auch die Anbindung an Chat GPT sowie die Online-Routen- und Ladeplanung für Elektrofahrzeuge gehören zur Grundausstattung.
Die Sitze sind gut ausgeformt und in der Ausstattungsvariante GS von der Aktion Gesunder Rücken (AGR) zertifiziert. Massage und Klimatisierung sind optional. Vorne wie hinten gibt es mehr als genug Bein- und Kopffreiheit, das Kofferraumvolumen von 550 Litern macht den Grandland zum Familien-Reisewagen.
Als Einstiegsmodell bietet Opel den Grandland Hybrid an. Er kostet ab 38 770 Franken und wird von einem Dreizylinder mit 1,2 Litern Hubraum und 100 kW (136 PS) Leistung angetrieben. 230 Newtonmeter maximales Drehmoment lassen nicht unbedingt auf einen Kraftprotz schliessen, doch der 15 kW (21 PS) starke Elektromotor steuert weitere 51 Newtonmeter bei. Damit ist der Grandland Hybrid spürbar agiler unterwegs, als es die nackten Leistungsdaten bei einem Leergewicht von 1600 Kilogramm vermuten lassen.
Für entspanntes Fahren reicht das allemal, nur wenn es bergauf geht und Leistung gefragt ist, schaltet das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe energisch zurück und die Geräuschkulisse des rau laufenden Dreizylinders schwillt merklich an. Das ist dann nur noch bedingt souverän. Kleines Detail am Rande: Fährt man den Hybrid mit feinfühligem Gasfuss so, dass der Elektromotor Energie zurückgewinnt und in die Batterie einspeist, wechselt die Farbe der Geschwindigkeitsanzeige im Head-up-Display von weiss auf blau.
Der Stromer hat fahrdynamisch die Nase vorn
In Sachen Fahrdynamik hat der Electric klar die Nase vorn. Der leise Elektromotor schiebt mit dem ersten Tritt auf den rechten Fuss kräftig an und beschleunigt den Grandland auf der deutschen Autobahn ohne Verschnaufpause auf Tempo 170, bevor der Begrenzer sanft eingreift. Bei der ersten Ausfahrt in der Nähe von Frankfurt am Main über Autobahn und bergiges Gelände im Taunus lässt sich das schwere SUV erstaunlich agil bewegen, bleibt aber jederzeit in der Komfortzone. Dazu tragen auch die adaptiven Dämpfer bei, die sich gut an den Strassenzustand und die aktuellen Fahrbedingungen anpassen. Das niedrige Geräuschniveau im Fahrzeug sorgt für ein stressfreies, entspanntes Fahren, bei dem man trotzdem zügig vorankommt. Am Ende der ersten Testfahrten zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von knapp 21 kWh/100 km an, was leicht über dem WLTP-Verbrauch von 17,7 kWh liegt – allerdings gefahren mit einem guten Stück deutscher Autobahn.
Auch optisch muss sich der neue Grandland nicht verstecken: Er ist gefällig und schick gezeichnet, vor allem bei der Beleuchtung haben die Designer die Möglichkeiten der LED-Technik und der gesetzlichen Vorschriften ausgeschöpft. An der Front erkennt man den Grandland am typischen 3D-Vizor-Gesicht, das Opel-Logo in der Mitte ist beleuchtet – ebenso wie der Opel-Schriftzug am Heck. Die LED-Lichttechnik hat aber auch einen praktischen Sicherheitswert: Intelli-Lux HD-Licht nennt Opel die Scheinwerfertechnik, die mit 25.600 Leuchtelementen auf jeder Seite den Raum vor dem Auto präzise und blendfrei für andere Verkehrsteilnehmer ausleuchtet. Die Lichtverteilung sei durch die höhere Auflösung noch präziser geworden und erlaube es dem Fahrer, bei Tempo 80 etwa 30 bis 40 Meter weiter zu sehen als mit Halogen-Lichttechnik, so Opel.
Mit dem Grandland Electric biete Opel als erster deutscher Hersteller in jeder Baureihe ein Modell mit Elektroantrieb an, betonen die Rüsselsheimer. Beim Topmodell Grandland erweist sich dies als Pluspunkt. Bei den Fahrleistungen liegt der Stromer deutlich vor den Hybriden. Das Allradmodell im kommenden Jahr soll diesen Vorsprung noch deutlich ausbauen.
