Der Hersteller von E-Autos und Hybridfahrzeugen will bis Ende Jahr 15 Showrooms in der Schweiz eröffnen. In diesen bietet BYD vorerst drei Modelle an. Danach will die Firma im Zweimonatsrhythmus neue Fahrzeuge auf den Markt bringen.
Stella Li ist eine geborene Verkäuferin. Die Topmanagerin des chinesischen Autoherstellers BYD, die seit fünfzehn Jahren in Kalifornien lebt, sagt im Gespräch mit der NZZ ganz beiläufig Dinge wie: «Sobald jemand die Türe eines BYD öffnet, verkauft sich das Auto von selbst.» Oder: «Sie benutzen wahrscheinlich schon heute täglich Qualitätsprodukte von BYD.» Viele Komponenten in iPhones oder iPads werden nämlich von der Firma in Shenzhen gefertigt. Die Chinesin sagt, im neuen iPad steckten 80 Prozent BYD.
Stella Li ist am Dienstagmorgen aus New York eingeflogen und steht jetzt auf einer Bühne in der Umwelt-Arena in Spreitenbach. Sie lanciert BYD offiziell in der Schweiz: mit vorerst drei Modellen. Vier weitere sollen rasch folgen und dann noch ganz viele mehr. Li verspricht ein neues Modell alle zwei Monate. Dafür sorgten 120 000 eigene Ingenieure und 45 neue Patentanmeldungen an jedem einzelnen Arbeitstag.
Albtraum von Tesla
BYD ist nicht irgendeine chinesische Autofirma, sondern der wahr gewordene Albtraum von Tesla, Toyota, VW und Co. Das Unternehmen hat sie schon alle überrundet, zumindest gemäss seiner eigenen Marktdefinition: bei Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen zusammengenommen.
BYD rollt gerade den Weltmarkt auf, und zwar sehr systematisch. In 29 europäischen Ländern ist die Firma bereits vertreten, 12 neue Länder will der Konzern dieses Jahr erobern, inklusive der Schweiz.
Hierzulande sehen Lis Pläne vor, bis Ende Jahr ein Netz von 15 Verkaufsstellen aufzubauen – und deren Zahl im Jahr danach zu verdoppeln. Ein erster Showroom an der Uraniastrasse in Zürich ist bereits im März aufgegangen.
Grosse Versprechen
Li will BYD in Europa als eine «Tier-1-Marke» etablieren, welche die Leute «bewundern». Sie verspricht nicht weniger als den besten Kundendienst aller Autofirmen.
Ob dies gelingt, ist natürlich völlig offen. Den Handelskrieg zumindest braucht die Firma kaum zu fürchten. BYD hat keine Ambitionen, Personenwagen in Nordamerika zu verkaufen. Das Unternehmen fertigt dort lediglich Elektrobusse. «Das ist zu kompliziert», formuliert es Li, die sowohl für Europa als auch für Nordamerika verantwortlich ist, vielsagend. In den anderen Regionen will BYD vor Ort produzieren.
Die in der Schweiz verkauften Autos werden dieses Jahr zwar noch aus China eingeführt. Aber schon im vierten Quartal würden erste Fahrzeuge vom Fliessband einer BYD-Fabrik in Ungarn rollen, so Li. Ab nächstem Jahr werde man zudem die Produktion in der Türkei aufnehmen.
Dass der Markt für E-Autos stagniert, scheint BYD nicht weiter zu kümmern. Der Umsatz der Firma wächst und wächst. Letztes Jahr erzielte sie Verkäufe im Wert von rund 108 Milliarden Dollar – 2023 waren sie erst bei 83 Milliarden Dollar gelegen.
Unfaire Staatssubventionen?
Die EU untersucht zwar, ob BYD in den Genuss von unfairen Staatssubventionen aus Peking gekommen ist – aber Li gibt sich in dieser Beziehung betont gelassen: Diese Behauptungen entbehrten jeglicher Grundlage. «In Ländern wie Deutschland oder Frankreich würden wir mehr Subventionen erhalten als in China», sagt sie der NZZ.
Dass die Konkurrenz derzeit nicht viel gegen BYD ausrichten kann, hat zwei Gründe: Die Chinesen sind sowohl Technologie- als auch Kostenführer. BYD stieg zwar erst 2003 ins Autogeschäft ein, doch die Erfahrung des Konzerns bei der Entwicklung und Produktion von Batterien reicht bis ins Jahr 1995 zurück: Es ist sein eigentliches Kerngeschäft.
Gleichzeitig sind Batterien die wichtigste Komponente von E-Autos. Im Vergleich zu herkömmlichen Speichertechnologien bietet die sogenannte Blade-Batterie von BYD eine höhere Energiedichte und eine bessere Raumausnutzung. Sie kommt zudem ohne Kobalt aus.
Als weiterer Wettbewerbsvorteil von BYD gilt die vertikale Integration. Das Unternehmen produziert neben den Batterien auch die meisten anderen Komponenten selbst: Elektromotoren, elektronische Steuerungen oder Halbleiter.
BYD kontrolliert die Lieferkette
So kontrolliert BYD die gesamte Lieferkette, von der Rohstoffbeschaffung bis zur Endmontage der Fahrzeuge. Dies führt offensichtlich zu erheblichen Kostenvorteilen und einer höheren Flexibilität bei der Produktion. Dass die Firma bei ihrem rasanten Ausbau zudem auf günstige Staatskredite zählen kann, scheint wahrscheinlich.
Aber der Umstand, dass Apple ein wichtiger Kunde von BYD ist und die Beteiligungsgesellschaft Berkshire Hathaway von Warren Buffett bereits seit 2008 beim chinesischen Autobauer investiert, zeigt exemplarisch: Das Vertrauen, das man im Westen der Firma aus Shenzhen entgegenbringt, ist gross – allen geopolitischen Spannungen zum Trotz.
Auch die BYD-Aktie hat im März ein Rekordhoch erreicht und sich somit spiegelbildlich zur Tesla-Aktie entwickelt, die erheblich an Wert verloren hat. Dies, nachdem die Chinesen angekündet hatten, über neue Schnellladegeräte zu verfügen, die ein Elektroauto in bloss fünf Minuten aufladen können.
