Oberleitungen, die sich ausdehnen und durchhängen, Gleise, die sich bei Sonneneinstrahlung auch nur um wenige Millimeter verbreitern, und überlastete Klimaanlagen sind die Hauptprobleme, denen Bahnstrecken ausgesetzt sind, deren Instandhaltungsinvestitionen oft hinterherhinken.
Warum werden Züge gestrichen?
Ungeachtet der neueren Hochgeschwindigkeitsstrecken ist ein Großteil des Netzes und des Rollmaterials in Frankreich und Belgien, wo es häufiger zu Servicekürzungen kam, mehrere Jahrzehnte alt.
Wenn sie über eine Klimaanlage verfügen, schaltet sich das System häufig automatisch ab, wenn die Waggons zu heiß werden, was die Betreiber dazu veranlasst, Züge auf den am stärksten exponierten Strecken vorsorglich einzustellen.
Der belgische nationale Betreiber SNCB hat während der Hauptverkehrszeiten Züge ohne Klimaanlage aus dem Verkehr gezogen, während die französische SNCF 10 Prozent der Züge im Pariser Raum aus dem Verkehr gezogen hat, um eine Überhitzung der Gleise zu vermeiden, die dauerhaft verformt werden können.
Auch die Oberleitungen, sogenannte Oberleitungen, können durchhängen, wenn sich das Metall unter der Hitze ausdehnt, wodurch die Gefahr steigt, dass sie in vorbeifahrenden Zügen hängen bleiben.
Als Ursache für den massiven Ausfall eines Güterzuges am Pariser Bahnhof Gare de l’Est am 18. Juni wird „stark vermutet“, dass ein Stromleitungsbruch vorliegt, sagte Severine Lepere, SNCF-Direktorin für den Großraum Paris.
Was macht diese Hitzewelle anders?
Im Gegensatz zu einem kürzeren Temperaturanstieg ist die aktuelle Hitzewelle außergewöhnlich, da die extreme Hitze mehrere Tage lang anhält, ohne dass es in der Nacht zu einer nennenswerten Abkühlung kommt – und es werden noch mehrere Tage mit Temperaturen über 40 °C prognostiziert.
Und die Streckentemperaturen können sogar noch weiter ansteigen und 60 °C erreichen, was dazu führt, dass sich das Metall gefährlich ausdehnt oder ausdehnt, ähnlich wie bei Stromleitungen.
„Gleisbeulen und Entdrahtungen bereiten den Ingenieuren große Sorgen“, sagte John Lawrence, Vorsitzender des Railway Technical Network an der britischen Institution of Engineering and Technology.
„Das birgt Entgleisungsrisiken, und Oberleitungen können durchhängen und sich an den Stromabnehmern verfangen, wodurch der Zugverkehr unterbrochen oder längere Umleitungen erforderlich werden“, sagte er und bezog sich dabei auf die auf dem Dach montierten Systeme, die den Strom von den Leitungen sammeln.
Auch elektronische Signalgeräte können bei extremer Hitze ausfallen.
Warum in Europa und nicht in anderen heißen Regionen?
Züge verkehren beispielsweise in der großen Hitze Indiens und Afrikas, aber es gibt nur wenige Hochgeschwindigkeitszüge wie die französischen TGVs, die Geschwindigkeiten von 320 km/h (200 mph) erreichen können.
„Die hohen Geschwindigkeiten, die wir in Europa haben, erfordern äußerst zuverlässige Gleise und ein Netzwerk von besserer Qualität – es darf nicht die geringste Lücke bei den Toleranzen geben“, sagte Pierre Plaindoux, Schienenexperte beim Beratungsunternehmen MC2I.
Er wies auch darauf hin, dass in den USA und Kanada, wo der Personenzugverkehr weitaus weniger verbreitet ist, Oberleitungen kaum genutzt werden.
„Die überwiegende Mehrheit des Rollmaterials sind Dieselzüge auf Hauptstrecken“, sagte er.
Was sind mögliche Lösungen?
Eine verbesserte Verfolgung der Gleistemperaturen könnte es den Betreibern ermöglichen, Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuführen, anstatt Züge vorsorglich einzustellen.
Plaindoux sagte, dass sich die Inspektoren in Ländern mit günstigeren Arbeitskosten über das gesamte Netzwerk verteilen – doch in Frankreich beispielsweise sei geplant, mehr Sensoren zu installieren.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, Schienen weiß zu streichen, damit sie die Sonne und Wärme reflektieren, anstatt sie zu absorbieren, eine Praxis, die in Ländern wie Großbritannien und Italien immer häufiger vorkommt.
„Reflektierende Farbe kann die Schienentemperatur um fünf bis zehn Grad Celsius reduzieren“, sagte Antonios Kanellopoulos, außerordentlicher Professor für innovative Baumaterialien und Direktor des Centre for Engineering Research an der University of Hertfordshire in England.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, starre Stromleitungen zu installieren, bei denen bei Hitze keine Gefahr des Durchhängens besteht, wie bei Drahtketten.
„In Frankreich wurden diese auf Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen über ein paar Dutzend Kilometer installiert, und es wird noch mehr davon geben, aber nicht über große Entfernungen – das wäre zu teuer“, sagte Plaindoux.
