Der schnelle Einsatz autonomer Fahrfunktionen in chinesischen Autos hat bei den Aufsichtsbehörden in Peking Alarm ausgelöst, die die Branche auf die Bremsen nutzen lassen, während sie Fragen über Sicherheit und Haftung bewerten.
Trotz eines unklaren rechtlichen Rahmens für neue Technologien für assistierte Fahrerfahrten ist fast jeder fünf neue Autos, der in China verkauft wird, jetzt mit autonomen Funktionen auf hoher Ebene ausgestattet.
Beamte von Peking, die auf dem Hinterfuß gefangen sind, werden voraussichtlich den Rollout verlangsamen, wenn sie einen regulatorischen Rahmen für die neue Suite von Technologien entwickeln, in der China schnell zu einem Weltführer wird.
«Die Katze ist bereits aus der Tasche. Sie werden nicht versuchen, sie wieder einzugeben», sagte Tu Le, Gründer der Beratung Sino Auto Insights. «Aber die Aufsichtsbehörden können die Anwendungsfälle auf absehbare Zeit einschränken, bis sie ein viel besseres Verständnis der Auswirkungen haben.»
Im März wurden drei Menschen bei einem Unfall getötet, an dem eine Xiaomi Su7 Electric Limousine mit halbautonomen Fähigkeiten beteiligt war. Dies führte eine intensive Debatte online über die Sicherheit aus und warnte von Peking vor der übereifrigen Vermarktung unbewiesener selbstfahrender Technologien.
In dieser Woche schlug das Chinas Ministerium für Industrie- und Informationstechnologie die Entwicklung neuer Sicherheitsanforderungen für Fahrerhilfesysteme vor, ein Vorläufer für Fahrerless -Autos. Neue Standards zielen darauf ab, Unfälle zu reduzieren und die Technologieentwicklung zu leiten, während die Forschungskosten für Unternehmen laut einer online veröffentlichten Mitteilung reduziert werden.
Während es nach wie vor hochrangige politische Unterstützung für die Chinas Elektrofahrzeugindustrie ist, hat die Zentralregierung kein klares Signal für den Zeitpunkt oder den Umfang der breiteren, landesweiten Vorschriften für vollautonome Fahrzeuge gegeben, die sich hauptsächlich auf lokale Regierungen zur Überwachung von Pilotprojekten verschieben.
Der HSBC-Analyst Yuqian Ding sagte, Peking habe die Industrie nach „Selbstdisziplin“ beantragt, als neue Vorschriften entwickelt werden. Aber in den Augen der Auto-Führungskräfte in China sagte sie, es gebe „nicht mehr“ eine Frage, ob die Technologie im Cut-Throat-Wettbewerb benötigt wird. «Alle sind sich einig:» Wenn ich das nicht tue, werde ich nicht überleben «, sagte sie.
Chinas Versicherungs- und Transportaufsichtsbehörden haben traditionell auf Best Practices in Übersee gesucht, um ihren Ansatz zu den wichtigsten Regeln für die Haftung zu bilden, z. B. die Verantwortung für Unfälle und Schäden und die Preisversicherung.
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Da China in fahrerloser Technologie und Peking auf der Notwendigkeit bestehen, sich mit seinen strengen Datensicherheitskontrollen anzupassen, kann das Land diesmal vor anderen Gerichtsbarkeiten gezwungen sein, branchenweite Vorschriften zu entwickeln.
Die Entwicklung eines neuen rechtlichen Rahmens ist mit weiteren Komplikationen aus der Wahrscheinlichkeit eines jahrelangen Übergangs konfrontiert, wenn es eine Mischung aus menschlichen Fahrern und Flotten von Roboterautos gibt, die Menschen und Waren transportieren.
Sam Radwan, Direktor bei Enhance International, einem Beratungsunternehmen, das chinesische Versicherer berät, prognostizierte, dass ein endgültiges Versicherungssystem für zunehmend intelligentere Autos noch fünf oder zehn Jahre entfernt sein könnte.
Es gab ein grundlegendes Problem, sagte er, bei der Entscheidung, wie man das Risiko bewertet und Verantwortung zuteilt, wenn das Betriebssystem eines Fahrzeugs häufig Software -Updates heruntergeladen habe. Sie veränderten möglicherweise die Fähigkeiten eines Fahrzeugs und die Aufmerksamkeit und Interaktion, die ein Fahrer erfordert.
„Statistisch gesehen werden fahrerlose Autos jedoch weniger abstürzen als von Menschen, sodass die Prämien für die Autoindustrie im Laufe der Zeit wahrscheinlich reduziert werden“, sagte Radwan. «Aber es ist eine chaotische Zeit, die dorthin kommt.»
Das Patchwork der aktuellen Haftungsregeln impliziert, dass mit Fahrzeugen der Stufe 3, die komplexe Szenarien verwalten können, aber die Fahrer bereit sind, die Kontrolle über eine Systemaufforderung zu übernehmen, die Verantwortung unter Fahrern, Versicherern und Autoherstellern geteilt wird.
Bei Stufe 4-die vollständige Selbstfahrung unter bestimmten Bedingungen in Fahrzeugen wie Robotaxis-wird erwartet, dass die Verantwortung bei der Unfallverantwortung bei Flottenbetreibern sitzt. Es gibt jedoch noch Fragen darüber, ob auch Hardware- und Software -Lieferanten haftbar gemacht werden sollten.
In einer Branche, in der die USA und China um Vormachtstellung konkurrieren, entstehen auch in Amerika regulatorische Fragen, z.
Lei Jun, Gründer des Smartphone-Riesen, Xiaomi, der gedrehte Carmhersteller, der die Regierung aufgefordert hat, ein neues landesweites Sicherheitstest- und Überprüfungssystem für autonome Fahrzeuge sowie ein obligatorisches Versicherungssystem für die neue Rasse von Autos anzuwenden.
Paul Gong, der bei UBS China Automotive Analysis leitet, sagte, dass es in dieser Phase der Entwicklung der Branche möglicherweise noch verdient sein könnte.
«Übermäßige Regulierung kann die technologische Entwicklung behindern, wie wir in Europa und den USA gesehen haben. Es ist wichtiger, dass Ingenieure den Fortschritt vorantreiben können, anstatt Anwälte damit verwalten zu lassen.»
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In etwa 20 chinesischen Städten wurden autonome Pilotzonen zugelassen, darunter groß angelegte Robotaxi-Tests in Peking, Shanghai, Shenzhen, Chongqing und Wuhan.
Goldman Sachs hat prognostiziert, dass Chinas Robotaxi -Flotte in den nächsten fünf Jahren 500.000 Autos verabschieden würde, während der chinesische Robotaxi -Markt bis 2035 einen Wert von 47 Mrd. USD gegenüber nur 54 Mio. USD in diesem Jahr wert ist.
James Peng, Geschäftsführer des chinesischen Robotaxi-Start-up-Pony.ai, sagte, während es eine „klare Straßenkarte“ für die Erweiterung der Betriebsregionen für die L4-Fahrzeuge gab, waren Vorschriften über L3 eine „Grauzone“ und „selbst die Produktdefinition ist immer noch nicht sehr klar“.
Ya-Qin Zhang, Vorsitzender der Apollo Alliance, einer offenen autonomen Fahrplattform, die von der Suchgruppe Baidu geleitet wird, ist sangieriger über die regulatorischen Aussichten. Er glaubt, dass der aktuelle Ansatz „Sicherheit und Innovation in Einklang bringen möchte“.
Zhang, der auch das Institut für KI -Industrieforschung an der Tsinghua University leitet, bezeichnete 2024 als „explosiv“ für die Entwicklung echter fahrerloser Technologie in China, dank der Kopplung der Massendatenerfassung aus den Pilotzonen und neuer leistungsstarker KI -Anwendungen, die eine schnellere Ausbildung für Fahrern ermöglichten und ihnen halfen, sich zu einer menschlicheren Weise zu vermitteln und sie zu reagieren.
Er geht davon aus, dass etwa 10 Prozent der neuen Autos Chinas bis 2030 die Möglichkeit haben, ohne Fahrer betrieben zu werden. Und zu diesem Zeitpunkt ist das regulatorische Rahmen bereit.
«Wir brauchen Autos, um zu lernen, wie Menschen fahren», sagte Zhang. «Die (Pilotzonen) sammeln viel menschliches Fahrverhalten.»
Zusätzliche Berichterstattung von Kana Inagaki in London
