Hoher Wertverlust, vor allem bei Premium-Fahrzeugen, Zweifel an der Haltbarkeit der Batterien und schnelle Alterung schrecken Kunden vom Umstieg auf das E-Auto ab. Sind die Befürchtungen berechtigt?
Für viele Politiker ist das Elektroauto das Fortbewegungsmittel der Zukunft: umweltfreundlich, leise, effizient. Für die Kunden stehen dagegen der hohe Kaufpreis, die lückenhafte Ladeinfrastruktur und die neuen Risiken im Fokus. Letztere betreffen vor allem die Unsicherheit über die Entwicklung der Restwerte, die Haltbarkeit der Batterien und die vergleichsweise schnelle Alterung der Autos.
Könnte Leasing hier Abhilfe schaffen? Schliesslich würden dadurch einige Unsicherheitsfaktoren der Käufer gemindert.
Privatkunden beim Leasing skeptisch
Beim Leasing kauft der Kunde das Auto nicht, sondern er mietet es für einen festen Zeitraum. Der Leasingnehmer ist entsprechend Besitzer, aber nicht Eigentümer. In Deutschland ist der Leasingmarkt gespalten in Firmen- und Privatkunden. Im Flottenmarkt lag der Leasing-Anteil 2024 bei 63 Prozent, bei den Privatkunden dagegen nur bei 24 Prozent. In der Schweiz sind Private weniger skeptisch: Der Leasing-Anteil bei den Retail-Kunden liegt bei rund einem Drittel. Insgesamt gelten die Schweiz, Deutschland und Österreich beim Leasing als ähnliche Märkte.
Die Erwartungen der Experten gehen je nach Segment etwas auseinander. «Leasing hat sich bei Elektrofahrzeugen als bevorzugte Finanzierungsform etabliert», sagt etwa Frank Hägele, Mitglied der Geschäftsleitung bei der Deutschen Leasing, verantwortlich für das Geschäftsfeld Mobility. Laut Studien seien die Leasing-Quoten für reine E-Autos und Plug-in-Hybride deutlich höher als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Das entspreche auch den eigenen Erfahrungen.
Die Data-Force-Leasing-Studie 2024 kommt zu einem ähnlichen Ergebnis. Die Elektrifizierung des Autos sei weiterhin der stärkste Treiber zugunsten von Leasing. Ungewisse Restwerte sowie sich ständig weiterentwickelnde Technologien machten Leasing für Elektrofahrzeuge deutlich populärer als bei Verbrennern.
Hohe Nachzahlungen für Schäden
Beim Privatsegment sind Marktkenner ebenfalls vorsichtig optimistisch. «Wir glauben, dass das Privatleasing auch in Zukunft leicht steigen wird», sagt Martin Weiss, der Leiter der Abteilung Fahrzeugbewertung bei der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Die DAT führt für ihre regelmässigen Reports repräsentative Befragungen von Privatkunden durch.
Bei vielen Privaten gibt es in Deutschland jedoch immer noch erhebliche generelle Vorbehalte gegenüber Leasing. Die grosse Sorge der Endverbraucher ist nach Ansicht von Weiss, dass es am Ende der Leasing-Laufzeit heisst: «Geld weg, Auto weg, Mobilität weg.» Die Deutschen kaufen ihr Auto weiterhin lieber.
Hinzu kämen zwei weitere Aspekte. Zum einen sei auch beim Leasing meistens eine Anzahlung über mehrere tausend Euro fällig. Zum anderen gebe es Bedenken, dass bei der Rückgabe von Fahrzeugen hohe Nachzahlungen für Schäden fällig würden. Dabei stelle sich oft die Streitfrage, was Nutzungsschäden seien und was normaler Verschleiss.
Im Elektrosegment sind für potenzielle Leasingnehmer nicht zuletzt die grossen Differenzen bei den Restwerten abschreckend. Laut dem DAT-Barometer von April 2025 betragen derzeit die Restwerte eines dreijährigen Benziners 64 Prozent des Kaufpreises, die eines Diesels knapp 63 Prozent, und bei reinen Elektroautos sind es nur 51,5 Prozent (siehe Grafik). Wenn man bedenke, dass der ehemalige Listenneupreis eines Elektroautos in der Regel über jenem der Benziner liege, seien die Wertverluste in Euro nach wie vor sehr gross, heisst es in dem Report.
Aus Sicht von Martin Weiss gibt es verschiedene Gründe für die grossen Restwert-Differenzen zwischen Elektroautos und Verbrennern. Ein wichtiger Faktor sei, dass die Stromer von den Herstellern häufig mit einem grossen Rabatt verkauft worden seien und es eine Kaufprämie gegeben habe. Dies spiegele sich dann auch im Wiederverkaufswert. Zudem seien die Kunden im Occasionen-Markt offenbar nicht bereit, höhere Preise für gebrauchte Elektroautos zu bezahlen.
Das liege auch daran, dass die Fahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern anders altern würden. Die Batterien würden degradieren, und die Entwicklungszyklen für Elektroautos seien im Vergleich mit Verbrennern immer noch sehr kurz. Endverbraucher verglichen die Haltbarkeit eines Akku im E-Auto oft mit ihren Erfahrungen mit dem Handy – und hätten dann häufig Bedenken, dass das Produkt schneller altere, der Wertverlust grösser sei und schneller eintrete.
Darüber hinaus besitzen die Käufer von Occasionen meist keine Garage, sie haben also keine eigene Lademöglichkeit. Das dürfte die Nachfrage nach gebrauchten E-Autos ebenfalls senken. Zugleich spielt es aus Sicht von Experten bei der grossen Differenz der Restwerte eine wichtige Rolle, dass jene von Verbrennern derzeit aussergewöhnlich hoch sind. Das beruhe auf einer gewissen Mangellage bei einigen Neuwagen und Gebrauchten während der Corona-Pandemie, erklärt Weiss.
Ähnliche Entwicklungen in DACH-Region
«Die Entwicklungen der Restwerte von Elektroautos sind in Deutschland, Österreich und der Schweiz sehr ähnlich», sagt Martin Kössler, Group Regional Director (DACH) von Ayvens, einem der führenden Anbieter von Full-Service-Leasing- und Flottenmanagement. Unterschiede habe es vor allem eine Zeitlang durch die staatlichen Kaufprämien in Deutschland und Österreich gegeben, die jeweils die Nachfrage angeheizt hätten. In allen drei Ländern lägen die Restwerte von reinen E-Autos unter jenen von Verbrennern.
Wichtig sei, die Gesamtkosten für das Autofahren zu betrachten, also Wertverlust, Zinsen, Instandhaltung, Treibstoff/Strom, Steuern und Versicherung. Der neueste Car-Cost-Index von Ayvens zeige, dass E-Autos in der oberen Mittelklasse in allen europäischen Ländern mit konventionellen Antrieben mithalten können.
Als besonders anfällig für einen deutlichen Restwertzerfall gelten Fahrzeuge der Oberklasse. «Hochpreisige Elektroautos tun sich beim Restwert flächendeckend schwer», sagt Weiss von der DAT. Sie würden gemessen am Listenpreis prozentual den grössten Abschlag aufweisen.
Käufer von Oberklassewagen wollen ihren Premium-Vorteil oft geniessen und zeigen. Den Premium-Ausweis erfüllten Autos mit Verbrennungsaggregat meist lange. Am starken Motor änderte sich nichts, bis zur nächsten Modellgeneration dauert es etliche Jahre, und die Fortschritte beim Infotainment waren überschaubar.
Beim Elektroauto sind die Zyklen dagegen viel kürzer, und technische Entwicklungssprünge bei Batterien und Reichweite sind deutlich grösser. Das Gleiche gilt auch für die Digitalisierung des Autos sowie das Infotainment. Dadurch sind E-Fahrzeuge deutlich schneller überholt.
Hinzu kommt auch hier die Unsicherheit über die Batterie. Zwar sind die Batterien nach derzeitigen Erkenntnissen deutlich haltbarer als einst gedacht. Doch noch gibt es wenig Erfahrungen mit älteren Stromern und damit über die Langlebigkeit der Batterien. Am Fahrzeugbestand in Deutschland von knapp 50 Millionen Einheiten haben E-Autos mit 1,6 Millionen nur einen Anteil von 3 Prozent. Davon sind wiederum 1,5 Millionen E-Fahrzeuge jünger als 5 Jahre.
Firmenkunden fahren ihre elektrischen Fahrzeuge typischerweise drei Jahre und geben sie dann in den Gebrauchtwagenmarkt. Dort werden sie im Durchschnitt auch noch sieben Jahre genutzt, womit die derzeit oft anzutreffende achtjährige Garantie für die Batterien bereits überschritten wird. Und auch die Zweitbesitzer wollen das Auto noch einmal weiterverkaufen und nicht vollständig abschreiben.
Laut dem DAT-Report 2025 gibt es für Käufer von Occasionen zwei wichtige Aspekte, die beim nächsten Fahrzeugerwerb für ein Elektroauto sprechen würden: Eine lebenslange Batteriegarantie und ein Batteriezertifikat. Erst danach folgen die kostenlose Bereitstellung einer Wallbox oder eine öffentliche Ladestation in Laufweite. Die Hersteller tun sich jedoch mit lebenslangen Garantien bisher schwer.
Wenig Interesse an Gebrauchtwagen-Leasing
Viele Konzerne liebäugeln stattdessen mit Gebrauchtwagen-Leasing. Doch das Interesse der Kunden daran hält sich aufgrund der zu wenig attraktiven Konditionen bisher in engen Grenzen. «Stell dir vor, es gibt Leasing, und keiner will es», sagt Weiss von der DAT zu der mangelnden Nachfrage nach Occasionen-Leasing. Kössler von Ayvens kann sich aber gut vorstellen, dass sich der Markt für Gebrauchtwagen-Leasing bei Privatkunden noch besser entwickelt. Ein zweites und drittes Leasing-Leben sei auch unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit sinnvoll.
Wie könnte es nun mit den Restwerten weitergehen? Für die kommenden Monate rechnet Weiss in einem normalen Marktumfeld nur noch mit einem leichten Druck auf die Restwerte von Elektroautos. Es gebe aber Risiken. Die neuerliche Einführung einer Kaufprämie hätte grossen Einfluss auf die Restwerte und würde die Kunden wieder zum Neuwagen leiten. Auch die Massnahmen der Hersteller zum Erfüllen ihrer CO2-Ziele bei Neuwagen könnten Folgen für die Restwerte haben.
Eine starke Preissenkung durch einen Hersteller würde wohl ebenfalls die Restwerte massiv unter Druck setzen. Das habe das Beispiel Tesla gezeigt. Die Firma habe vor einiger Zeit die Preise für ihre Produkte massiv reduziert, mit grossen Folgen für die Wertentwicklung der im Markt befindlichen Fahrzeuge und das gesamte Marktumfeld. Auch Technologiesprünge wie ein Durchbruch bei der Feststoffbatterie mit einer starken Erhöhung der Reichweite würden die Restwerte unter Druck setzen. Allerdings ist mit Letzterem nicht unmittelbar zu rechnen.
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