Eklatante Mängel bei Piloten-Qualifikation und Wartung kosteten 1996 alle 189 Menschen an Bord des Birgenair-Flugs 301 das Leben. Sie bezahlten einen hohen Preis für billige All-inclusive-Ferien in der Dominikanischen Republik.
Dem grauen Februar zu Hause entfliehen und stattdessen karibische Sonne tanken. Das hatten die 176 Passagiere gerade hinter sich, die am späten Abend des 6. Februar 1996 auf dem Flughafen von Puerto Plata in der Dominikanischen Republik eine Boeing 757-200 der türkischen Mini-Fluggesellschaft Birgenair für den Heimflug bestiegen.
Der Zweistrahler war erst kurzfristig als Ersatzmaschine eingesetzt worden, obwohl er Transatlantikflüge nicht nonstop bewältigen kann. Daher sollte die Ersatzmaschine nun mit einem Tankstopp in Gander/Neufundland nach Berlin-Schönefeld und schliesslich nach Frankfurt am Main fliegen.
Überhaupt erschien die Konstellation seltsam: 167 deutsche und 9 polnische Passagiere fliegen mit einem türkischen Flugzeug aus der Dominikanischen Republik nach Deutschland. Gebucht hatten sie ihre Ferien beim deutschen Veranstalter Öger Tours, für den wiederum die türkische Birgenair den Charterflug durchführen sollte. Weil diese eben nicht über Startrechte für einen Flug von der Dominikanischen Republik nach Deutschland verfügte, stand auf den Bordkarten der Ferienreisenden für den Birgenair-Flug 301 «Alas Nacionales» als Fluggesellschaft.
Was das Ganze noch komplexer machte: Eine Airline dieses Namens, zugelassen in der Dominikanischen Republik, gab es nur virtuell, sie betrieb keine eigenen Flugzeuge. Birgenair hatte ihr den einzigen Langstreckenjet aus ihrer nur vier Jets umfassenden Flotte vermietet, eine Boeing 767-200ER, auf der nur eine kleine Zusatzaufschrift auf Alas verwies.
So war zumindest den verkehrsrechtlichen Anforderungen Genüge getan, weil es sich damit pro forma um ein dominikanisches Flugzeug handelte.
Die eigentlich für den Flug nach Berlin vorgesehene Boeing 767 war wegen einer defekten Hydraulikpumpe kurzfristig ausgefallen. Durch einen Zufall aber stand bereits seit fast drei Wochen eine Boeing 757 ebenfalls von Birgenair ungenutzt in Puerto Plata auf dem Flughafen. Diese Maschine und eine darauf gar nicht vorbereitete und möglicherweise nicht ausgeruhte Crew wurden nun kurzfristig stattdessen eingesetzt.
Der Schein trügt bei mancher Airline
Mitte der neunziger Jahre hatte sich vor allem in der Türkei eine stattliche Anzahl von Airlines entwickelt, die zu Billigpreisen für westeuropäische Reiseveranstalter flogen. Pilotenverbänden wie der deutschen Vereinigung Cockpit (VC) war die Konkurrenz vom Bosporus ein Dorn im Auge, denn immer wieder trat zutage, dass man es dort mit Sicherheitsstandards nicht so genau nahm.
«Das Niveau etwa der englischen Sprachkenntnisse und des Trainings der Piloten war oft genauso wenig angemessen wie die häufige Wartung von Flugzeugen unter freiem Himmel – das wurde von den zuständigen Behörden aber nicht ausreichend überwacht», erinnert sich Oliver Will, Flugkapitän und damals VC-Sprecher. Erstmals wurde in Zusammenhang mit dem Birgenair-Absturz der breiteren Öffentlichkeit der Branchenbegriff «Subcharter» bekannt: Er beschreibt den Fall, wenn eine Gesellschaft sich anderer Firmen und deren Flugzeuge bedient, um eigene Flüge durchzuführen. So wie in diesem Fall Alas Nacionales bei Birgenair.
«Etikettenschwindel» und «Sicherheitsrisiko» wurden nun Begriffe, die das reisende Publikum damit verband. «Subcharter und sogenanntes Wet-Leasing, bei dem Flugzeuge und Crews einer Airline in den Diensten einer anderen stehen, ist bis heute branchenüblich», sagt Oliver Will. Nur ist heute die Transparenz für Kunden grösser, und meist bedienen sich EU-Gesellschaften bei anderen Firmen innerhalb der Gemeinschaft, gern etwa im Baltikum oder auf dem Balkan, wo die gleichen EU-Sicherheitsstandards gelten.
Beim Reiseveranstalter Öger und Birgenair ging es 1996 vor allem darum, möglichst billig All-inclusive-Ferienpakete mit Hotel, Verpflegung und Flug anbieten zu können. Ein Segment, mit dem die Dominikanische Republik damals bei Touristen vor allem aus Europa bekannt wurde. Vor dem 6. Februar 1996 hatte sich kaum jemand von den Kunden dafür interessiert, unter welchen Bedingungen eine sehr billig verkaufte Reise zustande kommt und ob unter diesen Umständen die Sicherheit gewährleistet ist. Das sollte sich nach der Katastrophe von Flug 301 nachhaltig ändern.
Durch den Flugzeugtausch kam es zu einer Verspätung, weil nun eine andere Cockpit-Crew flog, die man kurzerhand aus dem Hotel geholt hatte. Im Cockpit sassen Kapitän Ahmet Erdem, 62 Jahre und mit fast 25 000 Flugstunden ein alter Hase. Neben ihm der 34-jährige Co-Pilot Aykut Gergin, und wegen der langen Flugdauer war noch ein zweiter Kapitän an Bord. Alle drei Männer hatten die Zulassung für die Boeing 757, waren zuletzt aber häufiger mit der Boeing 767 geflogen.
«Das war kein Problem, die Verfahren sind nahezu identisch, und Piloten können beide Muster mit der gleichen Typenberechtigung im Wechsel fliegen», erklärt der ehemalige 757-Kapitän Andreas Lampl.
Mit mehr als zwei Stunden Verspätung machte sich Alas Nacionales / Birgenair Flug 301 nach Frankfurt und Berlin-Schönefeld auf den Weg. Um 23 Uhr 42 bog die Boeing 757 mit 189 Menschen an Bord endlich auf die Startbahn 08 in Puerta Plata ein. Kapitän Erdem drückte die Schubhebel für die Triebwerke nach vorn, das Flugzeug beschleunigte. First Officer Gergins Blick ruhte auf der Geschwindigkeitsanzeige und rief pflichtgemäss «80 Knoten» aus, bis etwa zu diesem Tempo (rund 148 km/h) wäre ein Startabbruch möglich gewesen.
Der Kapitän antwortete «gecheckt!», um sich dann selbst zu widersprechen: «Mein Geschwindigkeitsmesser funktioniert nicht. Arbeitet deiner?»
In dieser Phase war das Flugzeug schon mehr als 140 km/h schnell, aber die Startabbruch-Geschwindigkeit noch nicht erreicht. Trotzdem entschied sich der Kapitän, den Start durchzuziehen. Um 23 Uhr 42 und 43 Sekunden hob die Boeing 757 ab.
Doch den nächsten Tag würde niemand an Bord mehr erleben.
«Es war klar, dass der Fahrtmesser des Kapitäns nicht funktionierte, der Start hätte abgebrochen werden müssen», analysiert Andreas Lampl. Aber der Charter-Jet begann seinen Steigflug in den karibischen Nachthimmel. Die ersten 90 Sekunden nach dem Start verliefen routinemässig. Auf über 1000 Meter Flughöhe schalteten die Piloten den Autopiloten ein. Unmittelbar danach erschien auf einem der Cockpit-Displays eine erste Warnmeldung wegen auffälliger Geschwindigkeitswerte.
Startabbruch verpasst – Geschwindigkeit nicht bestimmbar
Die Piloten vermuteten, dass bestimmte Anzeigen und Systeme wegen der langen Standzeit der Boeing 757 in Puerto Plata gestört sein könnten. Sie drehten verschiedene Sicherungen heraus und wieder hinein, doch nach dem Reset meldeten sich die Sicherheitssysteme des Flugzeugs erneut: «Overspeed Warning» – angeblich war die Maschine viel zu schnell unterwegs. Weder Kapitän noch Co-Pilot konnten sich sicher sein, welche der drei Geschwindigkeitsanzeigen im Cockpit den korrekten Wert anzeigte.
Der Kapitän fragte hilflos: «Was sollen wir tun?» Die Piloten wurden immer nervöser und interpretierten die Warnmeldungen des Computers falsch. In Kombination mit dem Autopiloten, der eingeschaltet blieb, brachten die Entscheidungen und Steuerbefehle des Kapitäns die Boeing 757 in eine brenzlige Lage – sie war nun zu langsam, und die Nase zeigte zu weit nach oben.
«Es wurde nicht überlegt, wo genau der Fehler lag», kritisiert Andreas Lampl die mangelnde Koordination im Cockpit. «Stattdessen haben die Piloten blind auf Knöpfe gedrückt.» Nun kam vom Flugzeug das dramatischste Warnsignal – der Stick Shaker wurde aktiv: Die Steuerknüppel vibrierten als Hinweis auf einen drohenden Strömungsabriss 2000 Meter über dem Meer. Durch zu geringe Geschwindigkeit und ein zu steiles Anstellen des Flugzeugs kann die für das Fliegen nötige Strömung am Flügel abreissen, dann herrscht hohe Absturzgefahr.
«Im Cockpit herrschte eine verwirrende Situation», versucht sich Oliver Will in die Lage der Kollegen in dieser Nacht zu versetzen. «Es gab gleichzeitig Warnungen vor einem Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit, gepaart mit der gegensätzlichen Warnung vor Strömungsabriss, das war sehr unübersichtlich», so Will.
Nur wenige Sekunden blieben Captain Erdem und seinen beiden Kollegen nun noch für wirksame Gegenmassnahmen. Die Boeing 757 fiel aus niedriger Höhe mit der Nase nach oben in Richtung Ozeanwellen. Sein Kollege schrie den Mann auf dem linken Sitz an: «Nase runter!»
«Doch in dem Chaos konnte sich der zweite Kapitän nicht durchsetzen», bedauert Andreas Lampl. «Es herrschte komplette Hilflosigkeit, die Kommunikation brach vollständig zusammen, es steuerten zwei Leute das Flugzeug, von denen jeder ein anderes Bild der Lage hatte, beide haben die Situation nie richtig verstanden.»
Der erfahrene Kapitän Erdem vergass in diesem Moment sogar die Grundlagen der Aviatik. Statt den steilen Anstellwinkel der Maschine beherzt manuell zu beenden, diskutierte er mit seinem Co-Piloten über die Triebwerksleistung und den Autopiloten. Dies ergab die Auswertung des Sprachrekorders.
Um 23 Uhr 47 und 15 Sekunden prallte die Boeing 757 auf der Wasseroberfläche des Atlantiks auf. Der Flug hatte nur viereinhalb Minuten gedauert, die Absturzstelle im Wasser lag gut 25 Kilometer nordöstlich von Puerta Plata entfernt. Alle 189 Menschen an Bord starben sofort.
Nur 73 Leichen konnten später geborgen werden. Zu gross war die Wucht des Aufpralls gewesen. Die Absturzstelle war zudem schwer zugänglich. Zwei Kilometer ist das Meer hier tief, viel höher war der Birgenair-Flug 301 in dieser verhängnisvollen Nacht auch nicht in den Himmel gestiegen. Unter grossen Anstrengungen und mithilfe der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB und der US-Marine konnten beide Aufzeichnungsgeräte der Boeing 757 gefunden, geborgen und ausgewertet werden.
Bei der Untersuchung gab es vielfältige Verzögerungen, vor allem, weil der Chef der zuständigen dominikanischen Untersuchungsbehörde kaum Englisch sprach. Zudem schlichen sich im Prozess der Übersetzungen der auf Türkisch geführten Dialoge aus dem Cockpit in ein halbes Dutzend andere Sprachen immer wieder Fehler ein.
Im Abschlussbericht wird als Ausgangspunkt der Fehlerkette, die zum Absturz führte, ein verstopftes Pitot-Rohr des Staudrucksystems genannt, mit dem die Geschwindigkeit auf der Pilotenseite gemessen wurde. Offenbar war es während der langen Standzeit der Boeing nicht vorschriftsmässig mit einem Überzug abgedeckt und vor Insekten geschützt worden. Auch der übliche Funktionscheck der Systeme vor dem Start habe nicht stattgefunden.
Die Liste der der Besatzung angelasteten Defizite ist lang: Ihr mangelte es an Disziplin, Training und Koordination sowie an Kenntnissen des Flugzeugs. «Seit 1996 haben wir viel dazugelernt», sagt Oliver Will rückblickend, «nur durch jetzt ganz klare Verfahren stehen wir in solchen Fällen heute besser da.» Treten heutzutage Unsicherheiten über die Geschwindigkeitsanzeigen auf, würden die Instrumente ignoriert.
«Dann wird das Flugzeug weiter geradeaus geflogen mit der Nase 3 Grad über dem Horizont, bei mittlerer Triebwerksleistung und möglichst bei null Schräglage, so fliegt das Flugzeug in jeder Situation auf jeden Fall weiter», erklärt der Flugkapitän. So lässt sich die Lage dann mit kühlem Kopf analysieren und – idealerweise – bereinigen. Die Intention eines der Piloten, die Nase des Flugzeugs zu senken, wäre also richtig gewesen. Doch dazu kam es bei Birgenair 301 nicht mehr.
