Den Verkehr wünscht man sich weg, und das Autofahren macht man künstlich so mühsam wie möglich. Probleme löst man mit diesem Ansatz keine.
Ist das Kunst – oder doch nur ein Verkehrshindernis? Entlang der Hardturmstrasse in Zürich-West sind neuerdings Objekte zu bestaunen, die diese Frage aufwerfen. Da steht etwa ein Wald aus verfremdeten Verkehrsschildern. Ein paar Dutzend Meter weiter eine Draisine, bepackt mit einem Gewirr aus Sperrholzplatten.
Seit Jahren bastelt die Stadt Zürich an der Hardturmstrasse herum – und nicht nur dort. Sie hat Hindernisse eingebaut und die Frequenz des Autoverkehrs damit künstlich reduziert. Sie liess Pingpongtische aufstellen und Blumenkisten arrangieren. Nun kommen die Werke lokaler Künstler hinzu. Doch alle Bemühungen laufen ins Leere. «Belebt» ist die Strasse keineswegs, sondern meist menschenleer.
Geradezu krampfhaft versucht die rot-grüne Stadtregierung, ihre Bevölkerung davon zu überzeugen, den Strassenraum zu Fuss in Beschlag zu nehmen. Damit man den Strassenraum «neu verteilen», sprich: den bösen Autos wegnehmen kann.
Die Zahlen zeigen: Der Verkehr verschwindet nicht
Es ist heute der prägende Ansatz der Zürcher Verkehrspolitik. Über Umfahrungspläne und Tunnels denkt niemand mehr nach. Stattdessen kapriziert sich der Stadtrat auf Experimente im Kleinen. Diese Politik hat etwas Kindisches. Man wünscht sich den Verkehr weg und stattdessen einen Baum hin. Nur verschwindet der Verkehr nicht einfach. Letztlich läuft dies auf PR für Rot-Grün hinaus – und auf Schikanen für Automobilisten.
In der Stadt Zürich besitzen immerhin noch 47 Prozent der Haushalte ein eigenes Auto. In der gesamten Agglomeration sind es über 70 Prozent. Beide Zahlen sind seit Jahren stabil. Von einer Abnahme ist nichts zu sehen. Und bekanntlich soll die Stadt in den kommenden Jahrzehnten kräftig um weitere mehrere zehntausend Bewohnerinnen und Bewohner wachsen.
Dennoch richtet die Stadt ihre komplette Planung auf eine Abnahme des Autoverkehrs ein.
Eine Träumerei.
In den vergangenen Wochen wurde die Stadtbevölkerung in hoher Kadenz mit Ideen dieser Art aus der Küche der Stadträtin Simone Brander (SP) bombardiert.
Zunächst kam der Schlussbericht zu «Brings uf d Strass!», der behördlich verordneten Spasskampagne mit über den Sommer völlig ohne Not gesperrten Strassen. Die Leute hätten darauf spielen und schlendern sollen. Taten sie aber nicht.
Der Stadtrat verkündete Mitte Juni, die missglückte Aktion nicht weiter fortzuführen. Das klang wie eine gute Nachricht. Doch dann vergingen keine zwei Wochen, ehe der Stadtrat das nächste Experiment ankündigte, nämlich die Einführung von sogenannten Quartierblöcken. Mit Blumentrögen oder Sitzbänken sollen Quartiere künstlich unattraktiv für den Autoverkehr gemacht werden. Es kam einem irgendwie bekannt vor.
Die Idee der Quartierblöcke stammt aus Barcelona. Die dortigen «Superblocks» gelten unter Verkehrsplanern international als hip. In der schachbrettartig angelegten katalanischen Metropole mag das aufgehen. Aber in Zürich ist die Stossrichtung, den Verkehr aus den Wohnquartieren möglichst herauszuhalten, bereits an den meisten Orten erfüllt. Und dort, wo es anders ist, hätte die seit drei Jahrzehnten rot-grün dominierte Politik längst die Handhabe dazu gehabt, auch ohne hippes Label.
Der Stadtrat hat Mühe, überhaupt Orte zu finden, die sich für die Anwendung des Barcelona-Konzepts eignen. Rund um die Anwandstrasse im Kreis 4 zum Beispiel, eines von vier «Pilot»-Quartieren, hat die Stadt die Strassen schon vor Jahren künstlich verengt. Autos können nur mit Mühe kreuzen. Freiwillig fährt niemand diese Slalompiste. Und hier soll dringender Interventionsbedarf bestehen?
Einmal mehr werden nun Büros damit beauftragt, einen «umfassenden Partizipationsprozess mit den lokalen Akteur*innen» zu veranstalten. An Worthülsen wird kein Mangel sein. Doch am Ende wird das Leben für alle, die rund um diese Quartiere mit dem Auto unterwegs sind, mühsamer. Und den Anwohnerinnen und Anwohnern werden die Parkplätze in der blauen Zone weggenommen.
Im Juli dann präsentierte der Stadtrat eine 85 Seiten dicke Strategie «Stadtraum und Mobilität». Inhalt ist Altbekanntes: Die Aufenthaltsqualität steht über allem, der Autoverkehr soll reduziert, der Strassenraum an den öV, den Fuss- und den Veloverkehr umverteilt werden. Wobei der öV bis jetzt von der neuen Politik kaum profitiert hat.
Das stadträtliche Strategiepapier nimmt schon vorweg, worüber die Stimmberechtigten schliesslich im September an der Urne befinden. Dann geht es um die Gegenvorschläge zu zwei Initiativen des Vereins Umverkehr. Auch hier soll Strassenraum «neu verteilt» werden. Man nimmt dafür unter anderem in Kauf, dass Strassen aufgerissen werden, obwohl sie noch längst nicht sanierungsbedürftig sind.
Die neue Spielart in der Verkehrsplanung begann unter Richard Wolff (AL) als anarchistische Aktion. Seine Nachfolgerin Simone Brander (SP) im Tiefbauamt setzt den Kurs auf akribische Art und Weise fort, applaudiert vom rot-grün dominierten Stadtparlament.
Brander steht wie keine Zweite für den neuen Ansatz. Sie hat die extremen Umverkehr-Initiativen einst mitlanciert, damals noch als Stadtparlamentarierin. Und sie hat die vorerst letzte grosse Zürcher Verkehrsverlagerungsidee, den Rosengartentunnel, 2021 an vorderster Front bekämpft.
Mit dem Tunnel wäre der Autoverkehr in Zürich-Wipkingen im Boden verschwunden. Der Stadtrat probiert es auf dieser vielbefahrenen Hauptverkehrsachse nun mit Tempo 30, kommt aber nicht weit, weil der Kanton die Bewilligung verweigert. Ein Rechtsstreit läuft. Der Verkehr rauscht unverändert.
Wer es anders sieht als Rot-Grün, gilt rasch als Autoturbo. Doch das ist ein Zerrbild. Es ist richtig, den Durchgangsverkehr möglichst von den Quartieren wegzubringen. Dort darf gerne Tempo 30 gelten.
Eine Stadt profitiert von verkehrsfreien Zonen. Das ist in Zürich seit Jahrzehnten eine Binsenwahrheit. Der berühmte Parkplatzkompromiss in der Innenstadt zwischen der SP und der City-Vereinigung beruhte gerade darauf. Ein Kompromiss, den Rot-Grün bekanntlich abgeschossen hat.
Wer dieses Prinzip aber mit der Giesskanne auf dem ganzen Stadtgebiet anwendet, begeht einen Denkfehler. Bester Ausdruck davon ist die Planung am Zürcher Hauptbahnhof, vor rund zwei Jahren entwickelt: Planungsbüros stellen sich das Areal rund um die grösste Verkehrsdrehscheibe des Landes als einzigen grossen Park vor.
Funktionelles, etwa die Abwicklung des privaten wie öffentlichen Verkehrs oder die Anlieferung des Shop-Villes, ist zweitrangig.
Es scheint, als kenne die Stadtregierung nur noch ein Ideal: jenes des auf begrünten Strassen schlendernden, Glacé schleckenden Bürgers.
Mit dem Klein-Klein kommt man der Herausforderung einer vernünftigen Mobilität in der Stadt aber nicht bei. Man verlagert den Verkehr nur. Die Folgen sind mehr Staus, mehr Suchverkehr, weil es immer weniger Parkplätze gibt, aber auch deutlich längere Wege von A nach B für den Autoverkehr, weil künstliche Hindernisse das Quartier zum Labyrinth machen.
Ziel von Rot-Grün ist es, den Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohnern den Autobesitz abzugewöhnen, durch steigende Staustunden und nervtötendes Parkplatzsuchen. Das ist bevormundend. Es gibt Leute, die auf das Auto angewiesen sind, und Situationen, in denen der Autogebrauch schlicht angezeigt ist. Von dem Gewerbe und der Anlieferung ganz zu schweigen.
Anders als es Simone Brander einst postulierte, ist es kaum praktikabel, eine Waschmaschine mit dem Lastenvelo zu transportieren.
Wirkliche Erfolge vollbrachten andere
Man sollte sich daran erinnern, welche verkehrspolitischen Interventionen tatsächlich etwas gebracht haben. In diesen Wochen wird in Zürich-Schwamendingen die Einhausung vollendet. Die A 1 wird auf einer Strecke von 940 Metern überdacht. An der Oberfläche entsteht dort, wo die Autobahnschneise war, ein Park mitten im Quartier.
Ein anderes Vorzeigebeispiel ist der Üetlibergtunnel. Die grossangelegte Umfahungsungsroute hat vor 15 Jahren die Weststrasse in Wiedikon vom Durchgangsverkehr befreit. Das Gebiet ist aufgeblüht und zum Ausgehviertel geworden. Es ist das Gegenteil von «Brings uf d Strass!», es ist wirklich «belebt».
Die Verantwortlichen bei Bund und Kanton haben im einen Fall den Durchgangsverkehr im Boden versenkt und ihn im anderen aus der Stadt hinausverlagert.
Nicht das Bänkchen und das Partizipationskonzept brachten den Erfolg. Sondern der Bagger und die Tunnelbohrmaschine.
Noch vor wenigen Jahren hatte die damalige SP-Spitze den Mut, einen neuen Anlauf für eine Seetunnel-Umfahrung zu fordern, um den Durchgangsverkehr von der Goldküste um die Stadt herumzuleiten und das Seeufer autofrei zu machen. Sie kassierte dafür Häme aus den eigenen Reihen. Zu Unrecht.
Natürlich sind solche Projekte enorm ambitiös und die Möglichkeiten der Stadt begrenzt. Aber sie brächten wirkliche Entlastung.
Die Stadtregierung sollte sich auf solche Ansätze zurückbesinnen. Das Erfinden von ständig neuen Verkehrsschikanen hingegen führt nirgends hin. Und seien sie noch so bunt.