Deutschlands einstiger Vorzeigebranche droht 2025 abermals ein niederschmetterndes Jahr. Langfristig läuft sie Gefahr, das Schicksal der Elektronikindustrie zu erleiden. Doch noch ist nicht alles verloren.
Für Aktien deutscher Autohersteller war 2024 ein verlorenes Jahr. Seit sich im Frühjahr abzeichnete, dass der Absatz auf dem bislang profitabelsten Markt China einbricht und die Gewinnprognosen kippen, kennen die Kurse nahezu nur noch eine Richtung: südwärts.
Die Dogs der deutschen Börse 2024
Beim Grossteil der Hersteller dürfte der maximale Pessimismus noch nicht erreicht sein. Analysten hielten viel zu lange an ihren überhöhten Gewinnschätzungen fest, erst seit ein paar Monaten kehrt mehr Realismus ein. Für BMW und Mercedes-Benz sind die Bewertungen, gemessen am vorwärtsgerichteten Kurs-Gewinn-Verhältnis, deshalb zuletzt sogar leicht gestiegen. Dagegen drücken die weiter sinkenden Bewertungen von Volkswagen und Porsche aus, dass die Investoren beim künftigen Gewinn gehörig Luft nach unten sehen.
Wie lange wird sich der Niedergang noch fortsetzen? Oder ist Deutschlands einstige Vorzeigebranche nicht mehr zu retten?
«Der Zug ist abgefahren», prognostiziert Daniel Hartmann, Chefvolkswirt des deutsch-schweizerischen Fondsverwalters Bantleon.
«Die Frage ist berechtigt, momentan würde ich noch sagen, ja – aber die Lage ist ernst und erfordert entschlossenes Handeln», sagt Christian Kames, Co-Chef bei der Investmentbank Lazard für Deutschland, Österreich und die Schweiz.
«Wir haben eine Durststrecke vor uns, aber die Industrie hat die Stärke, sich zurückzukämpfen», glaubt Moritz Kronenberger, Fondsmanager von Union Investment. Branchenprimus Volkswagen werde allerdings «an die Wand fahren, wenn VW nicht schnell massiv Kosten rausnimmt».
Mitgründer Bert Flossbach von der Fondsgesellschaft Flossbach & Storch bezweifelt, dass VW die nötigen Reformen umsetzen kann. Im Grunde habe VW «keine Chance».
Die schleichende Abwanderung der Autoproduktion aus Deutschland setzte, in aller Stille, erst vor fünf Jahren ein. Während die Autoindustrie in Frankreich und Italien über die vergangenen 25 Jahre nach und nach die Hälfte ihrer Kapazität abbaute, hielt sich die Produktion in Deutschland bis 2018 auf hohem Niveau. Seither aber geht die inländische Produktion kräftig zurück und dürfte 2024 nur noch 4,2 Mio. Autos erreichen.
Vor allem dank ihres Schwerpunkts bei Premiummodellen konnte die deutsche Branche bis ins laufende Jahr hinein noch relativ viele Autos mit hohen Margen überall in der Welt verkaufen.
Chinas rasanter Aufbruch ins Elektrozeitalter hat die Spielregeln jedoch endgültig verändert: Im Juli 2024 wurden in der Volksrepublik erstmals mehr Fahrzeuge mit Elektromotor (inklusive Plug-in-Hybride) zugelassen als Verbrenner. Und diese E-Autos waren weit überwiegend chinesische Fabrikate; der Absatz der einstigen Vorbilder aus Deutschland schmiert mit der Umstellung auf E-Autos dramatisch ab.
Ausländische E-Autos tun sich in China schwer
Die Elektroautos deutscher Hersteller können mit den Wagen chinesischer Wettbewerber schlicht nicht mithalten, was Infotainment und Preise angeht. Die Batterietechnik kommt ohnehin aus China. Zudem gelten E-Autos in China nicht als Premium, womit dafür Premiumpreise kaum durchzusetzen sind.
Wie konnten die Deutschen über die Coronajahre hinweg so den Anschluss verlieren? Die sich schon Ende der Zehnerjahre abzeichnende Malaise wurde durch einen Sonderboom verdeckt. Wegen der pandemiebedingten Lieferkettenprobleme wurden die Teile knapp, sodass die Autounternehmen vorzugsweise ihre teuersten Fahrzeuge auslieferten und kaum Rabatte geben mussten. Ihr Gewinn war so hoch wie nie.
Dabei spielte auch eine Rolle, dass die Chinesen ihren Aufstieg als Wirtschaftsmacht genossen und immer mehr Premiumautos deutscher Hersteller kauften. Manche wie BMW oder Mercedes-Benz verdienten über ein Drittel ihres Konzerngewinns in China.
Die rasanten Fortschritte der chinesischen Autoindustrie gingen während der Coronajahre in der westlichen Wahrnehmung völlig unter. Das Land war de facto drei Jahre geschlossen, viele ausländische Automanager flogen erstmals zur Automesse in Schanghai im April 2023 wieder in die Volksrepublik. «Da war der Schock gross», sagt Lazard-Banker Kames.
Das böse Erwachen dauert an. Binnen weniger Jahre hat sich Chinas Autoindustrie auch beim Export an die Weltspitze gesetzt und führt mittlerweile doppelt so viele Pkw aus wie Deutschland. Viele davon entstammen chinesischen Fabriken deutscher Hersteller.
Die günstig in China gefertigten Autos punkten vor allem auf den Wachstumsmärkten Asiens sowie in Afrika und Lateinamerika. Da ihnen die USA verschlossen bleiben und die Nachfrage am Heimatmarkt lahmt, greifen die Chinesen nun auch zunehmend in Europa an.
Noch sind die Marktanteile chinesischer Marken in Europa klein, mit den im Herbst eingeführten Zöllen will die EU die Chinesen auf Distanz halten. Chinas Autobauer ziehen nun aber nach Westen und errichten europäische Produktionen: Chery hat sich mit der spanischen EV Motors verbündet und montiert seit November in China produzierte Teile in Spanien zu SUV. BYD baut ein Werk in Ungarn, ab der zweiten Jahreshälfte 2025 sollen dort im grossen Stil E-Autos vom Band rollen.
Die Unternehmensberatung Alix Partners schätzt, dass chinesische Automarken bis 2030 ihren Marktanteil in Europa verdoppeln und damit rund ein Drittel des Weltmarktes erobern werden.
2030 wird jedes dritte Auto weltweit chinesisch sein
Die Belastungen für die deutsche Branche sind so gross wie noch nie: Die Hersteller müssen nicht nur investieren, um bei E-Autos zu den Chinesen aufzuholen. Sie müssen, wegen des regulatorischen Drucks der Europäischen Union, auch ihre Verbrenner klimaschonend weiterentwickeln.
Da Europas Verbraucher E-Autos nur schleppend akzeptieren, ist wahrscheinlich, dass das ab 2035 geltende strikte Verkaufsverbot für Verbrenner revidiert wird. Dies dürfte aber mit strengeren Grenzwerten einhergehen, sagt Moritz Kronenberger, Fondsmanager von Union Investment. «Europas Hersteller werden länger und nochmals neu in Verbrenner investieren müssen.»
So könnte es zu einem Comeback des Range Extender kommen, eines zusätzlich eingebauten kleinen Verbrennungsmotors als Stromgenerator für den E-Antrieb. Chinesische E-Hersteller bieten die Technologie längst mit an, westliche Unternehmen stehen blank da. In Summe könnten die grössten Investitionen in die Transformation noch vor Europas Autobranche liegen, glaubt Kronenberger.
Schwer wiegt auch Chinas Kostenvorteil: Im Vergleich zu einem europäischen Elektrofahrzeug liegen die Herstellkosten für ein chinesisches E-Auto rund 35% niedriger, vor allem bei der Batterie, schätzt Alix Partners.
Beim Produktkern eines E-Autos, bei der Batteriezelle, sind die westlichen Hersteller zudem auf chinesische Technik angewiesen. Die beiden wichtigsten Zellproduzenten, CATL und EVE, stammen aus China; allenfalls Samsung aus Korea kann mithalten. Europas mit Milliardensubventionen gepäppeltes Batterie-Start-up Northvolt musste im November Insolvenzantrag stellen. Auch die Rohstoffe für die Batteriezellen und selbst die Produktionstechnik kommen primär aus China.
Auch deshalb rechnet Bantleon-Chefvolkswirt Hartmann für die nächsten fünf bis zehn Jahre mit einem Einbruch in der Wertschöpfung des deutschen Fahrzeugbaus zwischen 30 und 40%. Entsprechend werden 250ʼ000 bis 300ʼ000 Arbeitsplätze überflüssig, einschliesslich der Zulieferbetriebe in der Metall-, der Kunststoff- und der Chemieindustrie dürften sogar mehr als 400ʼ000 Jobs wegfallen. Dies wird am härtesten Volkswagen und seine Zulieferer treffen, wegen des überproportionalen Produktionsschwerpunkts in Deutschland.
Die Branche könnte zudem ihren Nimbus verlieren, der über Jahrzehnte die Margen sicherte. «In den nächsten Jahren wird neu definiert werden, ob deutsche Autos noch als Premium wahrgenommen werden», sagt Union-Mann Kronenberger.
Welchen Kaufpreis werden Sportwagen den Käufern künftig noch wert sein, wenn kein Motor mehr brummt? Im Frühjahr schockte Chinas Smartphonehersteller Xiaomi die Autowelt mit der Präsentation seines ersten Elektroautos SU7: Der Sportwagen ist voll vernetzt und schick wie ein Porsche, ist aber bereits zu Preisen ab 28ʼ000 € zu haben. Im November war der SU7 mit 23ʼ156 abgesetzten Stück bereits das am zweitmeisten verkaufte Elektroauto in China, nach Teslas Model 3.
Damit bahnt sich die nächste Disruption an, «der iPhone-Moment der Autoindustrie» (Kames): Software Defined Vehicles gelten als Zukunft der Branche und werden die Gewinnpools «signifikant verschieben», in Richtung von Software- und Technologieunternehmen, erwartet Alix. Lazard-Banker Kames konstatiert: «Die Herausforderungen sind teilweise existenzieller Natur.» Pessimisten sagen der deutschen Autobranche gar voraus, sie werde die Elektronikindustrie der Dreissigerjahre.
In den Überlebenskampf starten die vier deutschen Autokonzerne mit sehr unterschiedlichen Voraussetzungen.
Die Schlagzeilen zu Europas grösstem Autobauer und zu Europas grösstem Stahlhersteller ThyssenKrupp ähneln sich: Kahlschlag mit Abbau von 11ʼ000 Jobs, heisst es bei ThyssenKrupp Steel. VW will mindestens drei Werke schliessen, von bis zu 30ʼ000 gefährdeten Stellen sowie Lohnkürzungen ist die Rede. Die Gewerkschaften wehren sich gegen alles.
Für 2024 plant der VW-Konzern zwar noch, 18 Mrd. € operativen Gewinn auszuweisen. Doch die Börse hat VW bereits aufgegeben: Zieht man von Volkswagens Marktkapitalisierung von 44,7 Mrd. € den Wert der 75%-Beteiligung an der Porsche AG (40,8 Mrd. €) und des 90%-Anteils an der Lkw-Holding Traton (Scania, MAN: 12,8 Mrd. €) ab, resultiert ein Minus von rund 9 Mrd. €.
Das bedeutet: Dem hauseigenen Autogeschäft der Marken VW, Audi, Skoda, Seat, Cupra, Lamborghini und Bentley mit den Finanzdienstleistungen sowie dem Grossmotorenhersteller MAN Energy Solutions (insgesamt 177 Mrd. € Umsatz von Januar bis September 2024) wird ein milliardenschwerer negativer Wert beigelegt.
«Das liegt daran, dass VW unter den derzeitigen Trends mittelfristig kein Geld mehr verdienen wird – und Besserung nicht in Sicht ist», erklärt Union-Fondsmanager Kronenberger. «Die Produkte sind nicht wettbewerbsfähig, die Produktionskosten viel zu hoch.» Die Premiumausflüge von VW floppten, mit dem Schwerpunkt in der Kompaktklasse ist VW dem Wettbewerbsdruck besonders stark ausgesetzt. Die Stammmarke VW arbeitet nahe der Nulllinie – noch.
Die Überkapazitäten von VW gerade im Hochlohnstandort Deutschland sind schon jetzt enorm, die Widerstände gegen die überfällige Restrukturierung auch wegen der Eignerstruktur mit dem Land Niedersachsen als Grossaktionär schwer überwindlich. Wenn in den nächsten Jahren die Produktion von E-Autos weiter hochläuft, wo der Konzern weniger eigene Wertschöpfung hat, wird sich die Misere noch verschärfen.
«VW wird über die nächsten zehn Jahre 50% der Kapazität in Deutschland abbauen müssen, wenn es nicht gelingt, die strukturellen Rahmenbedingungen in Deutschland massiv zu verbessern», hat Bantleon-Chefvolkswirt Hartmann hochgerechnet. Auch Trumps geplante Importzölle für Mexiko dürften VW relativ stark betreffen, exportiert das Unternehmen doch massiv aus mexikanischen Werken in die USA.
Was wird in zwanzig Jahren die Kernkompetenz von VW sein? Die Frage dürfte kaum jemand befriedigend beantworten können. Der Anspruch, sich mit der eigenen Softwaregesellschaft namens Cariad technologisch an die Spitze zu setzen, endete im Desaster. VW versucht sich nun an teuren Kooperationen mit dem E-Auto-Bauer Rivian aus den USA und mit Chinas Autokonzern Xpeng.
Taumelt VW, droht dies seine Zulieferer und damit weite Teile der Branche mit in den Abgrund zu ziehen. Volkswagen komme «systemische Bedeutung zu», sagte BMW-Chefkontrolleur Norbert Reithofer kürzlich dem «manager magazin».
Bei Porsches Börsengang vor gut zwei Jahren schwärmte CEO Oliver Blume von der VW-Tochter als «ikonischer Marke mit fantastischen Produkten» sowie «sehr viel Potenzial für die Zukunft». Der Kurs der zu 82.50 € emittierten Aktien sprang in den ersten Monaten um fast 50%.
Seither jagt eine Ernüchterung die nächste: Modellverschiebungen, Absatzeinbruch in China, Gewinnwarnungen. In den ersten neun Monaten 2024 sanken die Auslieferungen um 7%, die operative Marge lag mit 14,1% ganze 420 Basispunkte unter dem Vorjahreswert. Die selbst ausgerufene «Road to 20» (20% Marge) gerät in immer weitere Ferne.
Auf dem Elektrokurs muss Porsche ständig zurückrudern: weil die Autos nicht fertig werden oder die Kunden nicht mitziehen. Der E-Macan kam zwei Jahre zu spät, weil Cariad die Software nicht liefern konnte. Soeben machte die «Automobilwoche» publik, dass der für 2025 geplante elektrische 718-Sportwagen verzögert komme und bei dem für 2027 geplanten Launch des elektrischen Luxus-SUV mit dem Projektnamen K1 eine Verschiebung «um mehrere Jahre» diskutiert werde. Porsches E-Autos verlieren als Gebrauchte drastisch an Wert und verfehlen damit eines der wichtigsten Porsche-Markenversprechen: die Wertstabilität der Autos. Angeblich stehen 800 Jobs auf der Kippe.
Zum Sanierungsfall will Union-Fondsmanager Kronenberger Porsche gleichwohl nicht erklären. «Der 911er bleibt begehrt. Porsches Produktsubstanz ist gut, dank vieler neuer Modelle wird Porsche 2025 auch wieder bessere Preise durchsetzen können.» Die Durststrecke werde jedoch länger dauern, als der Vorstand lange glauben machte.
Trotz der erneuerten Produktpalette werde der Gewinn 2025 kaum wachsen, «das schwächt das Argument, dass Porsche ein Luxus-KGV verdient hat», meint UBS-Autoanalyst Patrick Hummel. Problematisch ist und bleibt Blumes Doppelrolle als CEO von Volkswagen und Porsche.
Lange bevorzugten Analysten Mercedes-Benz gegenüber BMW, da man die höheren Margen der Stuttgarter schätzte. In den vergangenen Wochen hat der Wind gedreht: Die Aktienstrategen haben eingepreist, dass Mercedesʼ überlegene Margen nicht zu halten sind.
Dabei zeichnet sich schon länger ab, dass sich Mercedes-CEO Ola Källenius mit seiner 2022 angekündigten Luxus- und «Elektro only»-Strategie vergaloppiert hat. Die separat geführten EQ-Elektroreihen verfehlten den Geschmack der Kundschaft, 2024 musste das Management zwei Gewinnwarnungen aussprechen. Damit verkauft Mercedes auch zu wenige E-Autos, um das CO2-Flottenziel der EU zu schaffen, und muss für 2025 mit Strafzahlungen in der Grössenordnung von 900 Mio. € rechnen.
Da die Verbrenner nun doch noch länger laufen werden, muss Mercedes zudem teuer nachinvestieren. Modellseitig kommt erst einmal kein Rückenwind, der neue elektrische CLA startet erst Mitte 2025 auf den Markt. Einen weiteren Flop kann sich Mercedes kaum noch leisten.
Källenius ignoriert mit seinem Motto «Value over Volume» ein Grundgesetz der Autoindustrie: Es besagt, dass ein gewisses Volumen für Skaleneffekte, hohe Auslastung und hohe Margen erforderlich ist. Die UBS-Analysten rechnen damit, dass Mercedes für 2025 eine Automarge von nur noch 6 bis 8% ankündigt. 2023 betrug sie noch 12,6%, versprochen hat Källenius mittelfristig 14% bei guten Marktbedingungen.
Auch Mercedes hat deshalb angekündigt zu sparen. Bis 2027 sollen die Kosten um 5 Mrd. € sinken, spekuliert wird über bis zu 20ʼ000 gefährdete Jobs.
Auch BMW kam 2024 nicht ohne Gewinnwarnung aus: Mitte September erklärte der Konzern völlig überraschend, wegen eines umfangreichen Bremsenrückrufs sowie eines schwachen Absatzes in China die Jahresprognose zu kassieren. Die Automarge soll in diesem Jahr nur noch 6 bis 7% erreichen.
Bei den Produkten liegt der Konzern derzeit aber weit vorne. BMW sei der «einzige europäischer Autohersteller mit einem wirklichen Paradigmenwechsel in seinem Produktportfolio über die nächsten zwölf Monate», erklärt UBS-Analyst Hummel. Ab dem vierten Quartal bringe die komplett neu entwickelte «Neue Klasse» eine «neue Designsprache, Antriebe der nächsten Generation, eine komplett neue Nutzererfahrung und hoch leistungsfähige, zentralisierte Rechenleistung». Sie werde sich positiv auf Umsatz und Nettogewinn auswirken, erwartet er.
Union-Fondsmanager Kronenberger sieht BMW «relativ zu den anderen deutschen Autoherstellern» als den «sichersten Investment Case». Der Höhepunkt der Investitionen sei 2024 erreicht worden, «die ‹Neue Klasse› ist durchfinanziert». Die von Analysten für 2024 geschätzte Dividende von 4.20 € (Vorjahr 6 €) entspricht zudem nach wie vor einer soliden Dividendenrendite von 5,4% und dürfte gemäss Hinweisen aus Konzernkreisen zudem tendenziell höher ausfallen.
2024 verkaufte BMW schon mehr E-Autos als Mercedes und Audi zusammen und wird damit als einziges Unternehmen ohne nennenswerte EU-Strafzahlungen auskommen. Die Münchener behaupten, die «Neue Klasse» werde «auch in China sehr konkurrenzfähig sein». Das SUV-Werk im US-amerikanischen Spartanburg macht BMW seit Jahren zum wertmässig grössten Autoexporteur der USA; damit scheint man auch für Trumps Zölle relativ gut gerüstet.
