Die SBB kürzt den kombinierten Frachttransport per Lastwagen und Zug zusammen. Die Verluste sind im Verhältnis zum Umsatz absurd hoch – ein Sinnbild für die Krise auf der Schiene.
Der Güterverkehr innerhalb der Schweiz ist eine der grössten Baustellen der SBB. Solange die Sanierung nicht abgeschlossen ist, verschlingt der Frachttransport auf der Schiene sehr viel Geld. SBB Cargo Schweiz erwirtschaftete 2024 einen Verlust von 76 Millionen Franken. Anders gesagt: Die Fracht frisst etwa die Hälfte des Gewinns wieder auf, den die SBB im Fernverkehr einfährt.
Ein Teil des Verlustes von SBB Cargo Schweiz stammt aus dem hochdefizitären Geschäft mit dem sogenannten kombinierten Verkehr. Dabei werden Waren zuerst mit dem Lastwagen zu einem Frachtterminal transportiert. Dann wird der Container auf einen Zug umgeladen, zu einem anderen Terminal gefahren, und dort für das letzte Stück der Reise wieder auf einen Lastwagen gesetzt.
Acht von zehn Frachtterminals werden geschlossen
In seiner heutigen Form ist dieser Transport für SBB Cargo ein Trauerspiel: Der kombinierte Verkehr erzielte 2024 einen Umsatz von 18 Millionen Franken – und machte daraus einen Verlust von rund 12 Millionen Franken. Das Verhältnis ist haarsträubend. Lastwagen sind innerhalb der kleinen Schweiz oft günstiger als Züge.
«Unser Modell ist zu teuer für kompetitive Preise», sagt Alexander Muhm, Chef des SBB-Güterverkehrs. Deshalb setzt er jetzt die Axt an: Acht der zehn Frachtterminals für den kombinierten Verkehr werden geschlossen, wie das Unternehmen am Dienstag mitteilte. Ausserdem werden 65 Vollzeitstellen gestrichen, davon zwei Drittel im Tessin.
Es trifft vor allem Personal für die Loks, zum Rangieren und zur Überwachung. Die SBB will Kündigungen möglichst vermeiden und setzt auf natürliche Abgänge, Pensionierungen oder die Verwendung an anderer Stelle im Konzern. SBB Cargo Schweiz beschäftigt rund 2250 Personen.
«Die Schiene ergibt da Sinn, wo es schwer ist und weit geht», formuliert es Muhm. Zum Beispiel im Transitverkehr auf der Nord-Süd-Achse. Die auf diese Strecke ausgerichtete SBB Cargo International bringt es auf einen kleinen Gewinn (und transportiert fast drei Mal so viel Fracht wie die SBB Cargo Schweiz). Der kombinierte Verkehr wird nun ebenfalls auf den Nord-Süd-Transport ausgerichtet: Für den Moment werden nur die Frachtterminals in Dietikon im Kanton Zürich und Stabio im Tessin weiterbetrieben. Diese Strecke sei gut ausgelastet.
Die Kombi aus Schiene und Strasse wird unattraktiver
Künftig soll täglich ein Zug in jede Richtung durch die Alpen verkehren. In West-Ost-Richtung wird es hingegen kein SBB-Angebot für die Kombination aus Zug und Lastwagen mehr geben. Damit werden allerdings nicht enorme Mengen Fracht auf die Strasse gezwungen: Laut SBB geht es um rund 70 Lastwagenfahrten pro Tag, die derzeit von den acht unrentablen Terminals abgearbeitet werden. Die Infrastruktur ist für die Nachfrage überdimensioniert.
Ziel dieser Einschnitte ist es, das Defizit im kombinierten Verkehr zu eliminieren. Sobald in fünf bis zehn Jahren die Bahninfrastruktur auf der West-Ost-Achse ausgebaut sei, stehe eine Modernisierung und Wiedereröffnung mancher Terminals auf dem Plan, heisst es von der SBB. Im besten Fall. «Es ist auch denkbar, dass wir den kombinierten Verkehr komplett einstellen», sagt Muhm.
Eine zusätzliche Belastung ist die schwache Konjunktur – in der Schweiz, aber vor allem im Nachbarland Deutschland. Sie lässt die Frachtmengen sinken. Schon vergangenes Jahr ging die Gütermenge von SBB Cargo um knapp 5 Prozent zurück. Anfang Mai wies der Transporteur Hupac, Europas Marktführer beim kombinierten Verkehr, auf die schrumpfenden Umfänge auch beim Transit auf der Nord-Süd-Achse hin. Der Transit leidet zusätzlich unter den Infrastrukturproblemen in Deutschland. Die Hupac befürchtet ein Scheitern der Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene.
Auch neue Projekte haben es schwer: SBB Cargo fuhr für die Migros im kombinierten Verkehr ganze Züge nur mit Tiefkühlprodukten – offiziell ein Testbetrieb, bei dem man laut Muhm versucht habe, bei Flexibilität und Preisen mit Strassentransporten mitzuhalten. Dieses Angebot wurde nun eingestellt, wie die NZZ berichtet hat.
Um das grösste Problem wird noch gestritten
Konkurrent Coop betreibt derweil mit der Railcare ein eigenes Bahnunternehmen und will seine Tiefkühlprodukte weiterhin wenn immer möglich auf der Schiene transportieren, wie das Unternehmen auf Anfrage mitteilte. Der Anteil der Warentransporte auf der Schiene solle weiter ausgebaut werden. Im vergangenen Jahr hätten die von Railcare transportierten Volumina um 5,5 Prozent zugenommen.
Anders als im Transitverkehr gibt es für den Frachtverkehr innerhalb der Schweiz kein Verlagerungsziel von der Strasse auf die Schiene. SBB Cargo will primär das Defizit loswerden – und «Güter dort auf die Bahn bringen, wo es sinnvoll ist», wie es Chef Muhm formuliert. Neben den zu schliessenden Terminals für den kombinierten Verkehr betreibt SBB Cargo noch eine Reihe weiterer Frachtterminals. Dort werden unter anderem Zügen für den sogenannten Einzelwagenladungsverkehr (WLV) zusammengestellt.
Der WLV ist die weitaus grössere Hürde bei der Sanierung der SBB-Sparte. Dort fällt auch der grösste Teil des Defizits an. Bei diesem Transporttyp stellt die SBB Güterwagons von verschiedenen Kunden zu Zügen zusammen und fährt eine Route ab, wobei auf dem Weg immer wieder neue Waggons an- und andere abgekoppelt werden.
Dieser Transport ist enorm arbeits- und rangieraufwendig. Die SBB erhofft sich gar nicht, hier einen Gewinn zu erwirtschaften. Ziel ist die Kostendeckung. Dazu werden Angebote gestrichen und Abläufe optimiert, ausserdem gibt es Subventionen. Auch sollen die Kunden mehr bezahlen – der grösste von ihnen ist wieder die Migros. Die 15 wichtigsten Kunden stellen bei WLV rund 70 Prozent des Umsatzes. Derzeit laufen hitzige Verhandlungen über die Preiserhöhungen. Sie sollen im Herbst abgeschlossen werden.
