Der Verteilkampf um den nächsten Ausbauschritt für die Schiene verschärft sich. Die SBB fordern Augenmass und rütteln an Tabus.
Vor kurzem hat das Parlament den jüngsten Ausbauschritt für die Bahn verabschiedet. Das Gesamtvolumen der laufenden zwei Programme erhöhe sich damit auf 23 Milliarden Franken, rechnete das Bundesamt für Verkehr (BAV) vor. Doch bereits richten die Kantone den Blick nach vorne. Die Eröffnung der Durchmesserlinie von Zürich Altstetten nach Oerlikon vor gut zehn Jahren weckte Begehrlichkeiten. In Bern entsteht ein neuer Tiefbahnhof für den Regionalverkehr Bern–Solothurn, während in Genf die Arbeiten für den Tiefbahnhof in den nächsten Jahren beginnen sollen.
Auch Basel und Luzern wollen nicht länger warten. Das Parlament berücksichtigte die Tiefbahnhöfe in den zwei Städten im Ausbauschritt 2035 zwar nicht. Als Trostpflaster entschied es aber, dass der Bundesrat die Milliardenprojekte für das nächste Paket, das er im Jahr 2026 verabschieden will, prioritär prüfen muss. Nun zeichnet sich ab, dass die beiden Vorhaben hohe Zusatzkosten mit sich bringen.
An einem Anlass sagte eine Vertreterin des Bundes dem Vernehmen nach, dass in Luzern mit Kosten von insgesamt rund 4,5 Milliarden Franken zu rechnen sei. Für das Kernprojekt mit dem Tiefbahnhof und den zwei Tunnels geht das BAV zwar weiterhin von 3,3 Milliarden Franken aus. Dazu würden aber voraussichtlich 1,2 Milliarden Franken für Anpassungen auf Zulaufstrecken kommen, sagt der BAV-Sprecher Michael Müller. So müssen mehrere Bahnhöfe angepasst werden. In Dierikon braucht es aus betrieblichen Gründen eine Abstellanlage.
Diese Massnahmen sind nötig, damit der Knoten Luzern mit dem Tiefbahnhof seine Leistungsfähigkeit ausschöpfen kann. Dank der Durchmesserlinie sollen die Agglomerationen mit einem attraktiven S-Bahn-Netz verbunden und soll auf den wichtigsten Strecken der Viertelstundentakt eingeführt werden. Mit bestehenden Nadelöhren wie dem Gütschtunnel ist das nicht möglich.
Unterirdische Basler S-Bahn
Auch beim Grossprojekt in Basel rechnet der Bund mit Zusatzkosten von einer Milliarde Franken, wie Müller bestätigt. Sie sind ebenfalls auf weitere Begleitmassnahmen und nicht auf das Kernprojekt zurückzuführen. Das sogenannte «Herzstück» mit dem Tiefbahnhof und zwei Tunnels soll zwischen dem Bahnhof Basel SBB, dem Badischen Bahnhof und dem Bahnhof St. Johann einer trinationalen S-Bahn dienen, mit einer neuen Haltestelle Basel Mitte. Der Kostenpunkt: insgesamt zehn Milliarden Franken.
In beiden Fällen handle es sich um einen Zwischenstand, sagt Müller. Die Kosten würden sich mit der fortschreitenden Planung entwickeln. Dennoch ist bereits klar, dass das Gerangel um die nächsten Ausbauschritte gross wird. Das Paket 2035 umfasst in der aufgestockten Variante des Parlaments ein Volumen von 13 Milliarden Franken. In einer ähnlichen Dimension dürfte sich der folgende Ausbauschritt bewegen.
Mit den Zusatzkosten für Basel und Luzern ist absehbar, dass die Mittel nicht für alle Wünsche reichen werden. Neben den zwei Grossprojekten gehören auch der Ausbau der Strecke Zürich–Aarau sowie Beschleunigungen zwischen Bern und Lausanne sowie zwischen Winterthur und der Ostschweiz zu den Vorhaben, die der Bund prioritär prüfen muss. «All diese Projekte zusammen kosten mehr als 20 Milliarden Franken», sagt der BAV-Sprecher Müller. Dazu kämen Ausbauten verschiedener Bahnhöfe und weitere Massnahmen.
SBB wollen weniger häufig halten
Die SBB kommen jedoch schon mit der Umsetzung der beschlossenen Projekte kaum nach. Vor kurzem haben sie eine bemerkenswerte Standortbestimmung veröffentlicht, in der sie bei Grossprojekten Augenmass fordern.
«Wir müssen den Mut haben, über Tabus nachzudenken», schreiben die Verwaltungsratspräsidentin Monika Ribar und der Bahnchef Vincent Ducrot. «Die Bahn hält künftig weniger häufig.» Der lokale öV könne die Räume feiner erschliessen, etwa mit Trams. S-Bahnen würden häufig halten, sagte Ducrot bei der Präsentation. «Die Stärke der Bahn ist es aber, schneller über längere Strecken zu fahren.» Der SBB-Chef will zudem teilweise auf Knotenbahnhöfe verzichten, wo sich die Anschlüsse zur vollen und halben Stunde konzentrieren. Diese könnten flexibler bedient werden, wenn jede Viertelstunde ein Zug fahre – was teure Ausbauten der Infrastruktur verhindern soll.
Ducrot stellte kein spezifisches Projekt infrage. Die SBB wollen aber dort bauen, wo der investierte Franken den Kunden am meisten bringt. Die Grossprojekte in Basel und Luzern haben im Vergleich zur Durchmesserlinie (DML) in Zürich hohe Kosten, obwohl sie stark dem Regionalverkehr dienen sollen. Die DML nutzen neben S-Bahn-Linien auch zahlreiche Fernverkehrszüge in die Ostschweiz und zum Flughafen – bei Kosten von rund zwei Milliarden Franken.
Mit dem heutigen Finanzierungssystem ist der Anreiz gering, Alternativen ins Auge zu fassen. Die Grossprojekte für die Bahn finanziert vollständig der Bund – sofern es sich nicht um Zusatzwünsche wie in Genf handelt, die die Stadt und der Kanton bezahlen müssen. Neue Tramlinien wie die Limmattalbahn werden dagegen über die Agglomerationsprogramme finanziert. Für diese übernimmt der Bund nur einen Teil der Kosten, während die Kantone einen substanziellen Beitrag beisteuern müssen.
Schon bei der Neat vertröstet
Für Basel-Stadt stehen die Überlegungen der SBB nicht im Widerspruch zum Herzstück. Dieses sei unabdingbar, sagt Daniel Hofer, der Sprecher des Bau- und Verkehrsdepartements. In Basel sei ein Punkt erreicht, wo jeder Angebotsausbau zusätzliche Infrastrukturen benötige – selbst wenn der Viertelstundentakt eingeführt würde, um den Taktknoten aufzulösen. Durch die Verlegung der S-Bahn in den Untergrund würden Kapazitäten frei, die die Schweiz im Fern- und Güterverkehr dringend benötige. Nur so sei es möglich, den Bahnknoten weiterzuentwickeln, wie auch Planungen des Bundes und der SBB zeigten. Der Kanton hat Alternativen wie neue Tramlinien geprüft und verworfen.
Für den Kanton Luzern gibt es ebenfalls keine Alternative. «Die Kapazität im heutigen Sackbahnhof und der Zubringerstrecke ist ausgeschöpft, so dass weder der Fern- noch der Regionalverkehr ausgebaut werden kann», sagt der Regierungspräsident Fabian Peter. Nach Bern etwa fährt nur jede Stunde ein Intercity. Luzern habe 50 Jahre auf einen grossen Ausbauschritt gewartet, sagt Peter. «Schon bei der Neat und der Bahn 2000 sind wir vertröstet worden.» Das Projekt sei für die Region von grosser Bedeutung. Peter hofft, dass Luzern dank der Durchmesserlinie auch im internationalen Verkehr wieder eine grössere Rolle spielt.
Wie es mit den Grossprojekten weitergeht, entscheidet sich in den kommenden Jahren. Das BAV sieht vor, Kosten- und Nutzenanalysen durchzuführen. Nicht alle Ausbauten würden im Rahmen der nächsten Vorlage finanzierbar sein, sagt der BAV-Sprecher Müller. Die Projekte müssten in jedem Fall über mehrere Ausbauschritte hinweg realisiert werden. Eine Priorisierung werde unumgänglich sein.
Das ist auch Basel bewusst. Das voll ausgebaute Herzstück mit dem Tiefbahnhof könne nur schrittweise über mehrere Jahrzehnte realisiert werden, sagt Hofer. Doch Parlamentarier erhöhen den Druck, dass Basel zum Zug kommt. In der Frühjahrssession haben sie mehrere Vorstösse eingereicht. «Fährt Basel, profitiert die Schweiz» lautet der Titel von einem. Auch die Zentralschweiz war nicht untätig: Das Parlament hat im März den Ausbau des Bahnhofs Ebikon in das jüngste Paket aufgenommen – als Vorinvestition zum Tiefbahnhof mit der Durchmesserlinie.
