Der Accelleron-Chef Daniel Bischofberger erklärt, warum viele Schiffe mit Turboladern aus der Schweiz fahren. Diese werden seit hundert Jahren hergestellt. Für die Dekarbonisierung braucht es sie umso mehr.
Herr Bischofberger, Accelleron stellt Turbolader für grosse Dieselmotoren her. Das klingt anachronistisch, aber der Aktienkurs hat sich in zwei Jahren mehr als verdreifacht. Wie kommt das?
Ein Turbolader verdichtet die Luft, die in einem Motor mit dem Treibstoff verbrannt wird. Das kann die Leistung vervierfachen und den Treibstoffverbrauch um 10 Prozentpunkte effizienter machen. Bei einem Schiff macht der Treibstoff über den Lebenszyklus bis zur Hälfte der Kosten aus. Das ist sehr viel, deshalb sind unsere Turbolader gefragt. Sie sind auf beinahe allen grossen Schiffen dieser Welt verbaut, seien es Containerschiffe, Tanker oder Kreuzfahrtschiffe. Turbolader kommen aber auch bei Zügen, Kraftwerken, Krankenhäusern und Rechenzentren zum Einsatz.
Alles steht im Zeichen von Dekarbonisierung und Energiewende. Wieso braucht es noch Turbolader?
Turbolader werden sogar wichtiger. Durch die höhere Effizienz senken sie die Emissionen der Verbrennungsmotoren. Natürlich geht die Dekarbonisierung meistens mit einer Elektrifizierung einher. Aber in der Schifffahrt, wo wir etwas mehr als die Hälfte unseres Umsatzes von 915 Millionen Dollar im vergangenen Jahr erwirtschaften, ist das nicht möglich. Die Batterien auf dem Schiff müssten so gross sein, dass sie fast die ganze Frachtkapazität aufbrauchen.
Also wird auf den Weltmeeren für immer mit Diesel gefahren?
Nein, das kann so nicht weitergehen. Die Schifffahrt macht ungefähr 3 Prozent der globalen CO2-Emissionen aus. Die Zukunft gehört synthetischen Treibstoffen, die aus klimaneutral erzeugtem Wasserstoff gewonnen werden. In diesem Fall Methanol oder Ammoniak. Wenn man die Motoren damit betreibt, sind sie emissionsfrei. Aber auch diese Motoren brauchen Turbolader. Ebenso wie die Aggregate in Kraftwerken, unserem zweiten grossen Geschäftsfeld.
Accelleron produziert die Turbolader in China, aber auch am Stammsitz in Baden. Wie rechnet sich der Standort Schweiz?
Unser Geschäft ist in Baden verwurzelt, über die Hälfte unserer Produktion findet dort statt. Rund ein Drittel unserer rund 3000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ist hier beschäftigt. Es geht weniger um die Kosten als um das, was wir in der Schweiz dafür bekommen: politische Stabilität, gute Infrastruktur und dank der Universitäten und Hochschulen qualifiziertes Personal. Natürlich müssen wir kontinuierlich unsere Effizienz verbessern.
Eine Verlagerung war nie eine Option?
Nie. Baden wird unser wichtigster Standort bleiben.
Die Anfänge von Accelleron reichen hundert Jahre zurück. Im Jahr 1924 hat Brown, Boveri & Cie. erstmals Turbolader hergestellt. Später war das Geschäft Teil von ABB. Wie konnte es sich so lange halten?
Das Automobil wurde auch vor 150 Jahren entwickelt, und es gibt es immer noch. Aber heute sieht ein Auto ganz anders aus. Dasselbe gilt für Turbolader. Über die Jahrzehnte haben wir riesige Fortschritte gemacht. Die Effizienzsprünge werden künftig zwar nicht mehr so gross sein, aber synthetische Treibstoffe werden langfristig zwei- bis dreimal teurer sein. Da zählt jedes Prozent höhere Effizienz.
Im Oktober 2022 hat ABB die Accelleron abgespalten und an die Börse gebracht. Warum die Trennung?
ABB hat sich auf Elektrifizierung und Automatisierung fokussiert, Turbolader passten nicht mehr dazu. Ausserdem kann Accelleron die Chancen der Energiewende eigenständig besser und schneller nutzen. Seit wir an der Börse sind, haben wir drei Akquisitionen getätigt. Unter dem Dach von ABB wäre das wahrscheinlich schwieriger gewesen.
Das Grundprinzip eines Turboladers ist einfach. Wieso hat Accelleron so eine dominierende Stellung?
Das Prinzip ist einfach, aber das Geschäftsmodell ist schwer zu kopieren. Es dauert ungefähr fünf Jahre, einen Turbolader zu entwickeln, und weitere zehn Jahre, bis er in einer gewissen Anzahl zum Einsatz kommt. Ein Grossteil unseres Umsatzes stammt aus dem Servicegeschäft. Etwas weniger als die Hälfte unserer Belegschaft arbeitet in diesem Bereich. Wir haben weltweit rund 100 Stützpunkte und garantieren die Lieferung jedes Ersatzteils in 48 Stunden.
Die Schifffahrt möchte klimafreundlich werden. Wie schnell wird das gelingen?
Die internationale Weltschifffahrtsorganisation der UNO, die IMO, hat die Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 vorgeschrieben. Jetzt erarbeiten die Länder die Regulierung. Die EU ist vorausgegangen, dort muss die Schifffahrt ihre Emissionen bereits mit CO2-Zertifikaten kompensieren.
Ist die Frist bis 2050 realistisch?
Dafür müsste die Umstellung schneller gehen. Für die synthetischen Kraftstoffe braucht es den klimaneutral erzeugten Wasserstoff. Das erfordert eine grosse Infrastruktur und riesige Investitionen. Unser heutiges Tempo genügt bei weitem nicht, ebenso wie zum Beispiel in der Luftfahrt oder der Stahl- und der Düngemittelherstellung.
Es braucht auch neue Schiffe.
Manche Reeder bestellen jetzt schon Schiffe mit Dual-Use-Motoren, die zwei Treibstoffe verwenden können, also Diesel und eine Alternative. Meistens ist diese Alternative verflüssigtes Erdgas (LNG). Das ist auch ein fossiler Treibstoff, erzeugt aber immerhin bis zu 30 Prozent tiefere Emissionen als Diesel.
Die Alternativen sollen doch Methanol oder Ammoniak sein.
Ein Schiff ist rund dreissig Jahre im Einsatz. Die Besitzer stehen vor einem Dilemma. Wählen sie mit LNG eine Lösung, die jetzt funktioniert, aber vielleicht in fünfzehn Jahren nicht mehr richtig ist? Oder wählen sie Methanol oder Ammoniak, was in fünfzehn oder zwanzig Jahren vielleicht die richtige Wahl ist, aber heute noch nicht in ausreichender Menge zur Verfügung steht? Die Meinungen in der Branche gehen weit auseinander.
Profitiert Accelleron in jedem Fall, unabhängig vom Treibstoff?
Wenn die Energiewende zurückgeht, würde uns das nicht helfen. Aber ich bin überzeugt, dieser Pfad wird weiter beschritten. Die Energiewende bietet uns eine grosse Chance, denn sie erhöht die Nachfrage nach unseren Produkten. Die neuen Brennstoffe sind teurer, damit wird der Wirkungsgrad des Turboladers noch wichtiger. Die alten Schiffe müssen aufgerüstet oder durch neue ersetzt werden. Unsere Systeme für Kraftstoffeinspritzung und unsere digitale Routenplanung für Schiffe steigern die Effizienz zusätzlich.
