17. Dezember 2025
Was hat das Jahr 2025 für die Automobilhersteller geprägt? Werden sich diese Trends bis 2026 fortsetzen? Enterprise-Vertriebsleiter Thomas Luxenburger bespricht mit Autovista24-Redakteur Tom Geggus die Vor- und Nachteile.
Was sind Ihrer Meinung nach die großen Trends für OEMs im Jahr 2025?
Wir müssen zwischen den etablierten OEMs und den neueren Playern unterscheiden, einschließlich derjenigen, die ihre Position stärken wollen. Etablierte Automobilhersteller kämpfen mit sinkenden Margen, da sie Marktanteile verlieren, insbesondere in ehemaligen Schwellenländern.
In China herrscht ein harter Wettbewerb zwischen Importeuren und einheimischen Marken, was einen starken Druck auf die Margen bedeutet. Etablierte Marken verlieren lokale Marktanteile, was zu geringeren Margen führt.
Das bedeutet, dass diesen Unternehmen weniger Geld zur Verfügung steht, das sie wieder in die Entwicklung investieren können. Der Zeitpunkt könnte nicht schlechter sein, da diese Marken Geld in die Umstellung auf Elektrofahrzeuge (EV) investieren müssen.
Automobilhersteller stehen auch an der Spitze einer protektionistischeren Politik und Politik, beispielsweise bei Zöllen. Auch in der Lieferkette kam es in diesem Jahr zu erhöhten Spannungen, die sich auf Chips und Seltenerdmetalle auswirkten.
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, versuchen Unternehmen, die Bilanz anderswo auszugleichen. Dazu kann das Experimentieren mit Direktvertriebsmodellen oder die Monetarisierung von Software und Dienstleistungen gehören. Sie haben auch versucht, die Personal- und Produktionskosten zu senken, indem die Produktion an günstigere Standorte verlagert wurde.
Wettbewerb der Automobilhersteller
Auf den Neuwagenmärkten herrschte in diesem Jahr also ein verstärkter Wettbewerb. Wie hat sich dies auf die Preisgestaltung, Betriebsstrategien und zukünftige Produkte ausgewirkt?
Was die Entwicklung betrifft, haben etablierte Anbieter in der Vergangenheit bis zu sieben Jahre gebraucht, um ein neues Modell auf den Markt zu bringen. Mittlerweile können neue Spieler ihre Autos viel schneller entwickeln. Softwaredefinierte Fahrzeuge brauchen viel weniger Zeit für die Markteinführung und kosten oft weniger. Dies drängt etablierte OEMs dazu, ihren Entwicklungsprozess zu beschleunigen und erschwinglichere Fahrzeuge auf den Markt zu bringen.
Denken Sie nur an frühere Generationen batterieelektrischer Fahrzeuge (BEVs), etablierte Marken boten diese zu einem höheren Preis an. Mittlerweile sind diese Modelle auf dem Gebrauchtwagenmarkt angekommen und haben ein- oder sogar zweimal den Besitzer gewechselt. Ihre Restwerte (RVs) stehen jedoch durch einen höheren Neupreis unter Druck.
Doch mittlerweile stehen etablierte Marken unter größerem Druck, ihre Neuwagenverkäufe zu steigern, was bedeutet, dass sie in erschwinglichere Autos investieren müssen. Dies bedeutet einen niedrigeren Listenpreis zwischen 20.000 und 30.000 Euro.
Hype um Direktvertriebsmodelle?
Sie haben vorhin Direktvertriebsmodelle erwähnt. Was haben die Automobilhersteller im Jahr 2025 über diese Systeme gelernt?
Nach der COVID-19-Pandemie gab es einen großen Hype darum, dass die Automobilhersteller alles selbst machen sollten. Manche gründeten einen Flagship-Store in einer Großstadt und dachten, Markenbekanntheit würde das Geschäft sichern. Aber jetzt haben sich die Perspektiven zu diesem Ansatz geändert.
Bisher war ich überrascht, dass in einem Land wie Deutschland keine größeren Händlergruppen aus dem Ausland in den Markt investieren. Heutzutage sieht es jedoch ganz anders aus, da viel größere Konzerne mittelständische Händler aufkaufen. Darüber hinaus sind die Händler neuen Logos und chinesischen Marken durchaus aufgeschlossen gegenüber.
Das ist eine völlig andere Situation, da größere Händlergruppen immer wichtiger werden und einen noch größeren Einfluss haben. In der Zwischenzeit kämpfen neue Marken miteinander, um ihr Interesse zu wecken.
In diesem Umfeld mit unter Druck stehenden Margen wird der Direktvertrieb als Chance für OEMs betrachtet. Premium-Marken könnten Direktvertriebsmodelle betreiben, Massenmarktmarken könnten jedoch größere Schwierigkeiten haben.
Für diese Automobilhersteller ist es vorteilhafter, Händlergruppen vor Ort und näher am Kunden zu haben. Denn das Risiko trägt der Händler, nicht der Autobauer. Wenn die aktuelle sozioökonomische Situation stabiler wäre, wäre das Direktvertriebsmodell wahrscheinlich weiter fortgeschritten.
Erschwingliche vollelektrische Autos
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, suchen Autohersteller nach erschwinglichen BEVs. Glauben Sie, dass sich dieser Trend fortsetzen wird?
Der Vorteil meines Jobs besteht darin, dass wir die Autos schon in einem frühen Stadium sehen können, sodass wir wissen, was auf uns zukommt. Es besteht offensichtlich der Wunsch, günstigere Autos auf den Markt zu bringen. Auch die Batteriechemie und -technologie schreitet voran, was es ermöglicht, Zielgruppen zu einem günstigeren Preis zu erreichen.
In den kommenden Jahren werden wir günstigere Autos für den Pendelverkehr in städtischen Gebieten sehen. Dennoch müssen Automobilhersteller weiterhin Geld verdienen, um die Investition in bezahlbare Modelle zu rechtfertigen, und nur die Menge wird dies decken.
Um optimale Volumina zu erreichen, bedarf es Marketing und Werbung, um diese neue Fahrzeuggeneration bekannt zu machen. Entscheidend ist der Preis für die Mobilität. Verbraucher müssen sich fragen, was sie im Alltag wirklich brauchen. Ist ein 500-km-BEV für den städtischen Pendelverkehr notwendig oder wären ein Solarpanel und ein Heimladegerät sinnvoller?
Doch der Gebrauchtwagenmarkt wird in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Künftig werden in diesem Bereich Autos mit Verbrennungsmotor und erschwingliche BEVs hinsichtlich der Preisattraktivität konkurrieren.
Ich denke, dass OEMs über einen zweiten oder dritten Gebrauchtzyklus nachdenken müssen. Das bedeutet, Händlerbetriebe beispielsweise mit einem Abo-Modell für gebrauchte BEVs zu unterstützen. Abseits des Neuwagenmarktes wäre das ein neuer Ansatz für den Antriebsstrang. Dies würde sicherlich helfen, während sich die Registrierungen nach einigen turbulenten Jahren weiter erholen.
Nutzfahrzeuganbindung
Was ist mit dem Bereich der leichten Nutzfahrzeuge (LCV), wo der Übergang zur Elektromobilität weitaus langsamer zu sein scheint? Könnte 2026 das Jahr sein, in dem sich dies ändert?
Das würde ich hoffen. Du kennst mich, ich bin LCV-süchtig. Ich habe mit einigen unserer Kollegen gesprochen, um ihre Prognose für die Einführung elektrischer LCVs zu erhalten, und es wird einige Zeit dauern. Im Jahr 2026 werden wir keinen nennenswerten Schritt sehen. Der Wandel wird möglicherweise im Jahr 2027 und bis zum Ende des Jahrzehnts beginnen.
Ich denke, dass es nach 2030 noch viel länger dauern wird, bis potenzielle Kunden sich des Antriebsstrangs vollständig bewusst werden. Aber ich kenne OEMs, die bisher keine elektrischen LCVs angeboten haben und sich jetzt mit der Technologie befassen.
Anderswo ist die Wasserstoffdiskussion bei leichten Nutzfahrzeugen etwas ins Stocken geraten. Für schwere Lkw könnte es in Zukunft eine Lösung sein, aber das würde ich persönlich nicht erwarten.
Ich denke, dass OEMs in elektrische LCVs investieren werden. Angesichts der Gesetzgebung und Vorschriften in der EU denke ich, dass diese Technologie der Weg in die Zukunft sein wird. Es wird noch etwas Zeit in Anspruch nehmen, aber es wird an Bedeutung gewinnen, insbesondere im Hinblick auf die Gesamtbetriebskosten.
Automobilhersteller und Lieferketten
Sie haben mehrfach die Weiterentwicklung der Automobiltechnologie erwähnt. Der Bedarf an fortschrittlicheren Teilen wie Chips ist entsprechend gestiegen. Doch wie können sich OEMs schützen, wenn die Lieferketten für diese Teile unterbrochen werden?
Es wird eine echte Herausforderung bleiben. Ich denke, die OEMs haben darauf reagiert, indem sie ihre Lagerpuffer erhöht haben. Wir haben dies bei der Störung der Nexperia-Chips gesehen, bei der viele Autohersteller versuchten, Alternativen zu beschleunigen. Es kommt auch auf die Verträge und das Angebot im Allgemeinen an.
Aber OEMs sehen jetzt mehr Gründe, ihr Risiko zu verteilen. Sich nur auf einen Lieferanten zu verlassen, kann zu einem ziemlichen Durcheinander führen. Unternehmen können in langfristige Verträge investieren, um die Versorgung sowie Puffer und Alternativen sicherzustellen.
Einige Autohersteller versuchen möglicherweise sogar, einige Technologien abzuschaffen. Ich denke, die Entwicklung wird sich nun darauf konzentrieren, die Anzahl der Steuergeräte zu reduzieren, die ein Auto benötigt. Weniger Technologie bedeutet weniger Abhängigkeit von diesen Lieferketten.
Diese Gegenmaßnahmen können OEMs helfen, die Wellen der Lieferkettenunterbrechungen zu überstehen, sie können den geopolitischen Sturm jedoch nicht stoppen. Die internationalen Spannungen haben enorme Auswirkungen auf die Automobilindustrie, und daran wird sich kurzfristig wahrscheinlich auch nichts ändern.
Die Chancen und Herausforderungen
Was sind vor diesem Hintergrund die größten Herausforderungen und größten Chancen für OEMs im Jahr 2026?
Wir können mit Chancen beginnen. Das ist generell schwer zu sagen, da ich hier auf meinem Schreibtisch keine Kristallkugel habe. Ich glaube jedoch, dass der Schlüssel im Gebrauchtwagengeschäft liegt. Dies kann dazu beitragen, sinkende Neuwagen-Verkaufsmargen zu unterstützen.
Mit der richtigen Preisgestaltung könnte die Betreuung der Wohnmobilentwicklung eine Säule zur Sicherung des Geschäfts oder zur Deckung sinkender Margen sein. Ein gut etabliertes, zertifiziertes Gebrauchtwagenprogramm könnte ebenfalls hilfreich sein.
Es geht darum, in der etablierten Händlerlandschaft zu entwickeln, zu coachen und zu unterrichten und diese Programme zu betreuen. Sie könnten einen stabilen Wert der Autos auf dem Markt unterstützen.
Dennoch denke ich, dass die größte Chance darin besteht, schnellere Entwicklungszyklen zu ermöglichen. Der Markt erfordert, dass wir technologisch schneller vorankommen. Dies muss jedoch gezielt geschehen, nicht zufällig oder sporadisch. Ein gut durchdachter Übergang zu einer neuen Technologie wird Zeit brauchen.
Ich denke, 2026 wird ein weiteres Jahr des Übergangs sein. Etablierte Marken müssen Kosten senken, ihre Arbeitsabläufe optimieren und ihre Wertschöpfungsketten stärken. Newcomer, die in Europa etwas bewirken wollen, werden versuchen, Händlergruppen zu erwerben und Volumen auf den Markt zu bringen.
Dieser verstärkte Wettbewerb wird sich wahrscheinlich in den Preisstrategien widerspiegeln. Neue Marken können schnell an Boden gewinnen, indem sie das Vertrauen der Kunden in bekannte Händlergruppen nutzen. Daher bin ich mir nicht sicher, ob alle OEMs bis zum Ende des Jahrzehnts überleben werden. Möglicherweise zeichnet sich eine weitere Konsolidierungswelle ab.
