Formular, Indien – Ramakant Singh steht an der windgepeitschten Küste des Arabischen Meeres im westindischen Bundesstaat Gujarat und blickt auf den leeren, endlosen Horizont.
„Früher reihten sich auf dieser Werft die Schiffe auf wie Büffel vor dem Sturm“, sagt der 47-Jährige. „Jetzt zählen wir die Ankünfte an unseren Fingern.“
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Ramakant arbeitet in Alang – der größten Schiffsabwrackwerft der Welt im Bezirk Bhavnagar in Gujarat, dem Heimatstaat von Premierminister Narendra Modi. Seit zwei Jahrzehnten zerlegt Ramakant Schiffe von der Größe von Öltankern und Frachtschiffen, die für seinen Lebensunterhalt aus Europa und anderen asiatischen Ländern einfuhren.
Mit seinem einzigartigen Gezeitenmuster und dem flach abfallenden Strand wurde Alang in den 1980er Jahren zum Rückgrat der indischen Schiffsrecyclingindustrie, wo Schiffe zu minimalen Kosten gestrandet und demontiert werden konnten.
Im Laufe der Jahrzehnte wurden hier mehr als 8.600 Schiffe auseinandergenommen, die zusammen etwa 68 Millionen Tonnen Light Displacement Tonnage (LDT) wiegen, also das tatsächliche Gewicht eines Schiffes ohne Treibstoff, Besatzung und Ladung. Das entspricht fast 98 Prozent des gesamten indischen Schiffsrecyclingvolumens und etwa einem Drittel des weltweiten Schiffsrecyclingvolumens.
Auf den Weltmeeren nähert sich eine alternde Flotte von Frachtschiffen, Kreuzfahrtschiffen und Öltankern dem Ende ihrer Lebensdauer. Von den rund 109.000 Schiffen, die noch im Einsatz sind, ist fast die Hälfte älter als 15 Jahre – verrostete Giganten, die bald ausgemustert werden.
Jedes Jahr werden fast 1.800 Schiffe für fahruntüchtig erklärt und zum Recycling verkauft. Ihre Eigentümer geben sie an internationale Zwischenhändler weiter, sogenannte Barkäufer, die von globalen Schifffahrtsdrehkreuzen wie Dubai, Singapur und Hongkong aus operieren. Diese Makler wiederum verkaufen die Schiffe an Abwrackwerften in Südasien weiter, wo sich der letzte Akt im Leben eines Schiffes abspielt.
In Alang werden Schiffe bei Flut an Land getrieben – ein Vorgang, der Beaching genannt wird. Sobald sie auf dem Boden waren, schnitten Hunderte von Arbeitern sie Stück für Stück auseinander und retteten so Stahl, Rohre und Maschinen. Fast alles – von Kabeln bis hin zu Schränken – wird für die Verwendung in der Bau- und Fertigungsindustrie weiterverkauft.
Allerdings ist die Zahl der Schiffe, die an der Küste von Alang ankommen, im letzten Jahrzehnt zurückgegangen. Einst eine Skyline aus riesigen Schiffsrümpfen, die vor den Asbestdächern der Stadt wie Hochhäuser aussahen, prägen heute nur noch wenige Kreuzfahrtschiffe und Frachtschiffe den Horizont.
„Früher gab es jede Menge Arbeit für alle“, erzählt Chintan Kalthia, der einen der wenigen noch offenen Yards betreibt, gegenüber Al Jazeera. „Mittlerweile sind die meisten Arbeiter gegangen. Erst wenn ein neues Schiff an Land geht, kehren einige nach Alang zurück. Mein eigenes Geschäft ist auf kaum 30 bis 40 Prozent von dem zurückgegangen, was es einmal war.“
Nach Angaben der indischen Ship Recycling Industries Association war 2011/12 mit einer Rekordzahl von 415 abgewrackten Schiffen das geschäftigste Geschäftsjahr von Alang seit der Inbetriebnahme im Jahr 1983. Seitdem hat die Werft einen starken Niedergang erlebt – von den 153 Grundstücken, die entlang der 10 Kilometer (6 Meilen) langen Küstenlinie entwickelt wurden, sind nur etwa 20 noch funktionsfähig, und selbst diese sind nur zu knapp 25 Prozent ausgelastet.
„Aber was in Alang schief läuft, hat mehrere Gründe“, sagt Haresh Parmar, Sekretär der Ship Recycling Industries Association (Indien). „Das größte Problem besteht darin, dass Reeder weltweit ihre alten Schiffe nicht ausmustern. Nach der COVID-19-Krise führte ein Anstieg der Nachfrage zu Rekordgewinnen in der Schifffahrt. Da die Frachtraten in die Höhe schnellen, schieben Eigner ihre Schiffe über ihre übliche Betriebsdauer hinaus, anstatt sie zur Demontage zu schicken.“
Ein Schlüsselfaktor für den Anstieg der Frachtraten sind globale Störungen. Der völkermörderische Krieg Israels im Gazastreifen hatte Auswirkungen auf die globalen Handelsrouten, da die Huthi-Rebellen im Jemen aus Solidarität mit den Palästinensern wiederholt Handelsschiffe im Roten Meer angegriffen haben. Die daraus resultierende Sicherheitskrise hat Schiffe gezwungen, den Suezkanal zu umgehen und stattdessen die längere Route zum Kap der Guten Hoffnung zu nehmen, was zu einem Anstieg der Frachtraten und weltweiten Verzögerungen bei der Frachtlieferung führt.
In ähnlicher Weise ergab eine im Juni 2022 durchgeführte Analyse der Handels- und Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen (UNCTAD), dass der Russland-Ukraine-Krieg und andere Spannungen im Nahen Osten die Treibstoffkosten für Schiffe um mehr als 60 Prozent in die Höhe getrieben hatten, was zu höheren Betriebskosten und Verzögerungen bei der Schifffahrt führte.
Zusammengenommen haben diese Faktoren das Angebot an ausgedienten Schiffen, die nach Alang fahren, stark reduziert. „Wenn die Eigner gut verdienen, verschrotten sie ihre Schiffe nicht“, sagt Parmar. „Deshalb stehen unsere Höfe leer.“
Compliance erhöht die Kosten
Aber das ist nicht der einzige Grund, warum Alang Probleme hat.
Indiens Schiffsrecyclingindustrie hat einen erheblichen Wandel durchgemacht, seit das Land im November 2019 dem Internationalen Übereinkommen von Hongkong für das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen (HKC) beigetreten ist und damit zu einem der ersten führenden Schiffsabwracknationen geworden ist, die dies getan haben. Gemäß dem HKC und dem Recycling of Ships Act von 2019 haben die Werften in Alang ihre Infrastruktur modernisiert, Systeme zur Kontrolle der Umweltverschmutzung installiert, Lagergruben für gefährliche Abfälle ausgekleidet, Arbeiter geschult und detaillierte Inventare der in Schiffen verwendeten giftigen Materialien geführt.
Diese Maßnahmen machten die Alang-Sosiya Ship Recycling Yards (ASSRY) zu einem der konformsten Schiffsrecycling-Cluster in den Entwicklungsländern, wobei 106 der ASSRY-Werften die HKC Statements of Compliance (SoC) erhalten haben. Sosiya ist ein Dorf direkt neben Alang an der Küste des Golfs von Khambhat in Gujarat. Zusammen bilden Alang und Sosiya den gesamten Strandabschnitt, an dem Schiffsabwrackplätze betrieben werden.
Das Erreichen dieser Standards war jedoch mit hohen Kosten verbunden: Jede Werft musste zwischen 0,56 und 1,2 Millionen US-Dollar investieren, um die Compliance-Normen zu erfüllen, was die Betriebskosten in einer Zeit erhöhte, in der die Konkurrenz aus den Nachbarländern weiterhin hart ist.
„Stellen Sie es sich wie ein Straßenrestaurant im Vergleich zu einer globalen Burgerkette vor – die Kette hat glänzendere Regeln, sauberere Küchen und sicherere Ausrüstung, aber Sie zahlen extra für den Glanz. Die Hongkong-Konvention funktioniert auf die gleiche Weise“, sagte Kalthia, dessen Unternehmen, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited, 2015 als erste Schiffsrecyclinganlage in Indien die HKC-Konformitätszertifizierung von ClassNK erhielt, wie ihre Website zeigt. ClassNK ist eine führende japanische Schiffsklassifizierungsgesellschaft, die internationale Sicherheits- und Umweltstandards für den Seeverkehr prüft und zertifiziert.
„Compliance macht die Dinge sicherer und bringt uns auf den neuesten Stand internationaler Standards – es verschafft uns nur auf dem Papier einen Vorteil“, sagt Chetan Patel, ein Werftbesitzer in Alang. „Aber es hat auch die Kosten deutlich erhöht.“
Das wiederum hat es den Schiffsabwrackern von Alang erschwert, Preise anzubieten, die mit denen der Wettbewerber vergleichbar sind.
„Wenn benachbarte Märkte mehr zahlen können, gehen die Reeder dorthin“, sagte Patel.
Die konkurrierenden Schiffsrecyclingwerften florieren. Im Hafen Chattogram in Bangladesch und in der Werft Gadani in Pakistan werden Reedern 540–550 US-Dollar pro LDT bzw. 525–530 US-Dollar pro LDT geboten, verglichen mit 500–510 US-Dollar pro LDT in Alang.
„Wir können nicht mit den Tarifen von Bangladesch und Pakistan mithalten“, sagt Parmar. „Wenn wir es versuchen würden, wären wir ratlos.“
Dies spiegelt sich deutlich in den Daten wider: Die Zahl der stillgelegten Schiffe in Indien sank von 166 im Jahr 2023 auf 124 im Jahr 2024. Im Gegensatz dazu verdoppelte sich die Zahl der Schiffe in der Türkei von 50 auf 94 und in Pakistan stieg sie im gleichen Zeitraum von 15 auf 24.
Unterstützende Industrien kämpfen
Alang ist nicht nur eine Abwrackwerft, sondern ein riesiges Recycling-Ökosystem, das die Wirtschaft der umliegenden Region unterstützt.
Von der Küstenstadt Trapaj – der letzten großen Siedlung vor Alang – ist ein 11 km langer Straßenabschnitt gesäumt von weitläufigen, provisorischen Läden, in denen Reste stillgelegter Schiffe verkauft werden. Alles, was früher zum Leben auf See gehörte, findet irgendwann seinen Weg hierher: verrostete Ketten, Rettungsboote, Kühlschränke, Keramikgeschirr, Martini-Gläser, Laufbänder aus Fitnessstudios an Bord, Klimaanlagen aus Kabinen und Kronleuchter aus Offiziersquartieren.
„Was auch immer sich auf dem Schiff befindet, es gehört uns“, sagt Parmar. „Bevor mit dem Schneiden begonnen wird, werden alle wertvollen Gegenstände versteigert und gelangen in diese Läden.“
Ram Vilas, der ein Keramikgeschäft betreibt, in dem er geborgenes Geschirr in Kilomengen verkauft, sagt, dass die meisten seiner Kunden früher aus Gewerbebetrieben in ganz Gujarat kamen. „Jetzt ist das Geschäft pleite“, sagt er gegenüber Al Jazeera. „Auf dieser Strecke gibt es nicht einmal mehr ein Zehntel des Andrangs wie früher. Da weniger Schiffe ankommen, haben wir nicht genug Lagerbestände, um unsere Läden zu füllen.“
Die Auswirkungen des Niedergangs von Alang erstrecken sich auch auf andere Branchen. Der Abfall wird in spezialisierten Einrichtungen entsorgt, während wiederverwendbarer Stahl an mehr als 60 Induktionsöfen und 80 Walzwerke im etwa 50 km entfernten Bhavnagar geliefert und in TMT-Stäbe – verstärkte Stahlstäbe – und andere Baumaterialien umgewandelt wird.
Doch da weniger Schiffe ankommen, ist das Angebot an Stahlschrott stark zurückgegangen, was den Betrieb von Hochöfen, Mühlen und Hunderten kleiner Unternehmen, die auf Schiffsgüter angewiesen sind, lahmlegt. Mehr als 200 Einzel- und Großhandelsgeschäfte, in denen einst reges Treiben herrschte, sehen sich heute mit rückläufigen Umsätzen konfrontiert.
„Gasanlagen, Walzwerke, Hochöfen, Transporter, Fahrer – jeder, der mit dieser Kette verbunden ist, hat seine Lebensgrundlage verloren“, sagt Parmar.
In Bhavnagar sagt der 29-jährige Jigar Patel, der eine Flanschfertigungsanlage leitet, sein Geschäft habe gelitten.
„Ich habe meine Einheit im Jahr 2017 eröffnet und erkannte die Chance, Stahlbleche zu erhalten, die bei Alang leicht erhältlich sind“, sagt er. „Aber in den letzten zwei Jahren hat der Rückgang stark zugenommen. Jetzt muss ich Bleche aus Jharkhand kaufen. Das ist nicht nur teuer, sondern der Rohstahl ist auch schwieriger zu schneiden und zu verarbeiten. Die Alang-Bleche waren formbarer und duktiler – sie wurden für die Arbeit hergestellt und hatten internationalen Standard.“
Auch die Arbeiter in Alang, die meisten von ihnen Migranten aus ärmeren indischen Bundesstaaten im Norden und Osten, darunter Jharkhand, Bihar, Odisha und Uttar Pradesh, haben begonnen, das Land zu verlassen. „Sie tauchen nur auf, wenn Schiffe an den Docks ankommen“, sagt Vidyadhar Rane, Präsident der Alang-Sosiya Ship Recycling and General Workers‘ Association, gegenüber Al Jazeera.
„Die Hofbesitzer rufen sie an, wenn es Arbeit gibt. Den Rest der Zeit suchen sie sich andere Jobs in den umliegenden Städten“, sagt er.
In seiner Blütezeit beschäftigte Alang mehr als 60.000 Arbeiter. Nach Angaben der Gewerkschaft ist diese Zahl heute auf weniger als 15.000 geschrumpft.
Ramakant, der im Alter von 35 Jahren zum ersten Mal nach Alang kam, erinnert sich, dass er sieben Jahre lang gearbeitet hatte, bevor der Abschwung einsetzte. „Jetzt komme ich nur noch zurück, wenn mein Arbeitgeber anruft“, sagt er und fügt hinzu, dass er den Rest seiner Zeit in der Industriestadt Surat arbeitet.
Er gibt zu, dass die Arbeit auf dem Hof viel sicherer geworden ist als früher. „Das war einst der tödlichste Job – jeden zweiten Tag sahen wir, wie Arbeiter starben. Jetzt gibt es Schulung, Sicherheitsausrüstung und Ordnung“, sagt Ramakant mit Blick auf die stille Küste.
„Aber was nützt die Sicherheit, wenn keine Arbeit ist? Alles hängt jetzt davon ab, ob das nächste (Schiff) auf der Werft ankommt oder nicht.“
