30. Oktober 2025
Von der Reparatur bis zur Weiterentwicklung von Festkörperbatterien sind Batterien für Elektrofahrzeuge (EV) eine komplexe Gleichung für Flotten. Wie können diese Unternehmen die Technologie besser verstehen und damit arbeiten? Autovista24-Journalist Tom Hooker bewertet die neuesten Batteriefortschritte.
Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) ist in diesem Jahr europaweit gestiegen. In großen Neuwagenmärkten wie Frankreich ist der Flottensektor eine treibende Kraft für die Elektrozulassungen. Flottenorientierte Anreize haben, wie in Deutschland, zur Förderung der Akzeptanz beigetragen.
Dieser Wandel macht es für die Branche von entscheidender Bedeutung, die Batterien zu verstehen, die ihre Fahrzeuge antreiben. Im Gegenzug können sie intelligentere Kaufentscheidungen treffen, die Wartung optimieren und bei der Entleerung der Flotte die höchsten Gewinnspannen erzielen.
Cloudbasiertes Batteriemanagement
Digitale Batteriezustandszertifikate und -daten können sowohl Privatkunden als auch Flotten Klarheit verschaffen. Es kann auch dazu beitragen, die Transparenz zu erhöhen, das Remarketing zu optimieren und den Restwert zu maximieren.
Ab Februar 2027 müssen in der EU verkaufte Elektrofahrzeugbatterien über einen Batteriepass verfügen. Die digitale Identität wird einem Fahrzeuglogbuch ähneln, in dem Batterieladezyklen, Energieeffizienz und Verschlechterungstrends enthalten sein müssen.
Wie können Flotten bis dahin informiert bleiben? Eine Lösung ist eine cloudbasierte Batteriemanagementlösung, die den Weiterverkauf von Elektrofahrzeugen unterstützt.
„Gemeinsam als führendes Unternehmen im Bereich Mobilität und Technologie haben wir die einzigartige Möglichkeit, insbesondere für Elektrofahrzeuge, Remarketing und den richtigen Wiederverkaufspunkt zu nutzen, um daraus nicht nur eine Transaktion, sondern ein datengesteuertes Geschäftsmodell zu machen“, erklärte Christiane Soppa, Leiterin der Geschäftsentwicklung bei Bosch, auf den Fleet Europe Days.
Bosch führte gemeinsam mit dem europäischen Mobilitäts- und Autovermietungsunternehmen Drivalia ein Pilotprogramm durch. Dabei wurden die Daten von rund 100 Fahrzeugen zwischen Januar und Juni 2025 überwacht.
„Das Herzstück eines Elektrofahrzeugs ist die Batterie.“ Also haben wir den Herzschlag des Elektrofahrzeugs erfasst und online gestellt. Das Ziel bestand darin, die Reibungsverluste bei Elektrofahrzeugen zu beseitigen, die wir beim Remarketing haben. „Wir haben Stressfaktoren und Anomalien auf der Grundlage sehr einfacher Daten untersucht“, erklärte Soppa.
Von der Transaktion bis zur Datenbank
Der Prozess besteht aus drei Schritten. Sobald das Elektrofahrzeug angeschlossen ist, können Daten erfasst werden. Bosch konnte Batterietemperatur, Spannung, Ladeverhalten und Fahrernutzung verfolgen. Dadurch entstand ein Echtzeitbild des Stromspeichers.
Zweitens wurde in der Cloud ein zelleweiser digitaler Zwilling der Batterie erstellt. Dabei wurde KI-Maschinenlernen mit Daten von 150.000 von Bosch weltweit getrackten Fahrzeugen kombiniert, um den Algorithmus regelmäßig zu überprüfen. Drittens hat das System Anomalien und Batterieprobleme erkannt.
„Der Twin kann die Batterie komplett überwachen.“ Indem Sie Probleme sehr früh erkennen, können Sie den richtigen Punkt für den Wiederverkauf neu gestalten. „Wir nehmen die Batteriemessungen, den Gesundheitszustand und Anomalien vor dem Entscheidungszeitpunkt vor, wenn Sie das Auto verkaufen, und nicht danach“, erklärte sie.
„Dadurch wird Remarketing von einer Transaktion zu einer Datenbankstrategie.“ „Als Flottenmanager oder Leasingunternehmen verändert sich alles, weil man plötzlich auf dem Fahrersitz sitzt“, so Soppa weiter.
Bosch konnte zudem jederzeit ein Zertifikat vorlegen, aus dem Fahrverhalten, Auffälligkeiten und Ladehistorie hervorgehen.
„Sie könnten diese Daten sogar nutzen, um frühzeitig mit Ihren Kunden zu sprechen und ihr Verhalten zu ändern.“ Die Entscheidungsfindung beruht nicht mehr auf bestmöglichen Schätzungen oder hängt von der Lebensdauer und Kilometerleistung ab. Es basiert auf Daten. „Alle Pilotversuche, die wir in den letzten Jahren durchgeführt haben, zeigen, dass Bosch und alle uns vorliegenden Daten den Umsatz beim Wiederverkauf im Durchschnitt um bis zu 4 % steigern können“, kommentierte sie.
Soppa betonte jedoch, dass dies eine Überwachung der Batterie erfordert, um den Wiederverkaufsort zu optimieren.
„Dies ist eine sehr wichtige digitale Plattform, die es dem Unternehmen in Zukunft ermöglichen wird, Daten aus der Flotte besser abzurufen, zu sammeln und diese bestmöglich anzupassen“, betonte Drivalia-CEO Roberto Sportiello.
Ist eine Batteriereparatur die Lösung?
Während das Tool von Bosch zur Steigerung des Wiederverkaufs eingesetzt werden kann, besteht eine weitere Möglichkeit zur Maximierung der Gewinnmargen innerhalb einer Flotte darin, die Wartungskosten zu senken. Welche Möglichkeiten haben Flottenmanager in diesem Fall?
Nach Angaben der Gablini Automotive Group sind die Kosten für die Reparatur eines Batteriepakets rund 80 % niedriger als für den Austausch. Dies macht die Batteriereparatur finanziell attraktiver und unterstützt gleichzeitig die Ziele der Kreislaufwirtschaft.
„Um nachhaltig zu sein, können wir ein 10 Jahre altes Fahrzeug nicht wegwerfen. Wir sollten es auf der Straße halten. Denn wenn wir es wegwerfen, wird es das umweltfreundliche Verhalten von Elektrofahrzeugen nicht mehr geben“, erklärte Daniel Pataki, General Manager der Gablini Automotive Group, bei den Fleet Europe Days.
„Die Frage ist, ob wir die Batteriepakete im Falle eines Ausfalls reparieren können, da OEMs kein Interesse daran haben, Batteriepakete zu verkaufen.“ „Sie sind daran interessiert, neue Fahrzeuge zu verkaufen“, sagte er.
Pataki erklärte, wie die Nachfrage nach Batteriereparaturen wächst. Da alte Elektrofahrzeuge immer billiger werden, beginnen die Menschen, sie als Einstiegspunkt in den Elektrofahrzeugsektor zu nutzen. Er betonte jedoch, dass ein Elektrofahrzeug mit einer defekten Batterie einen Wiederverkaufswert von nahezu Null habe.
Reparatureinschränkungen
Pataki präsentierte ein Diagramm eines zerlegten EV-Batteriepakets. Er erklärte, wenn eine Zelle eine niedrigere Spannung als der Rest hat, wirkt sich dies auf die Leistung der gesamten Batterie aus. Durch den Austausch des Moduls, das diese Zelle enthält, verbessert sich die Reichweite der Elektrofahrzeuge. Auch das Batteriemanagementsystem und das Thermomanagementsystem können ausgetauscht werden.
„Wenn ein Sensor in einem Akkupack kaputt geht und Sie ihn nicht über den OEM reparieren können, sollten Sie den Akkupack aufgrund des Fehlers eines 10-Euro-Sensors austauschen.“ Das ist nicht nachhaltig. „Das sollten Sie reparieren können“, sagte Pataki.
Er erklärte jedoch, dass es einige Einschränkungen gebe. Für Techniker, die Hochvoltbatterien reparieren wollen, gibt es noch keine einheitlichen Kriterien. Pataki sagte, dass OEMs Techniker in ihre Zentrale einladen, um ein Zertifikat zu erhalten.
„Nach unserer mehr als 12-jährigen Erfahrung waren 85 % der defekten Akkupacks wirtschaftlich reparierbar. „Das bedeutet, dass nur 15 % der bei uns eintreffenden Batteriepakete ausgetauscht werden mussten“, stellte er fest.
Pataki wies darauf hin, dass der Kauf von Teilen beim OEM im Vergleich zur individuellen Batteriereparatur zu geringeren Margen führen werde. Bei einem 14-Stunden-Auftrag lässt sich eine Gewinnspanne von rund 40 % bis 60 % erzielen, errechnete Pataki. Er betonte, dass die Lösung Gewinnpotenziale im After-Sales-Prozess eröffnet.
„Sie sorgen für Nachhaltigkeit.“ Sie gewinnen an Kundenzufriedenheit, da alle Kunden zur Batteriereparatur zu Ihnen zurückkommen. „Wir können Abfall reduzieren, wir können die Lebensdauer von Fahrzeugen verlängern, wir können margenstarke Arbeitsplätze in der Werkstatt schaffen und wir können den Kunden glücklich machen“, erläuterte Pataki.
Dominanz auf dem Batteriemarkt
Daher muss der Flottensektor über aktuelle Batterieentwicklungen wie Echtzeit-Datenanalyse und Batteriereparatur informiert sein. Genauso wichtig ist es jedoch zu wissen, was einen in der Zukunft erwartet.
Derzeit wird der Markt für Elektrofahrzeuge von Lithium-Eisenphosphat- (LFP) und Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) dominiert. Von Januar bis August 2025 machten diese beiden Chemien über 90 % der auf dem weltweiten Pkw-Markt installierten Megawattstunden aus, wie Daten zum EV-Volumen zeigen. Allerdings könnte sich die Zusammensetzung des Marktes in den nächsten Jahren ändern.
Mix-and-Match-Ansatz
„Was wir sehen, ist ein ziemlich detailliertes Chemielayout.“ In den USA gibt es die Komponente Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA), die hauptsächlich von Tesla verwendet wird. In Europa gibt es NMC-Batterien. „In China gibt es die meisten Fahrzeuge oder Batterien, die LFP-Batterien sind“, sagte Octavian Chelu, Beratungsdirektor bei Frost&Sullivan, bei den Fleet Europe Days.
„Man könnte meinen, das Bild sei ganz klar. Die USA, Europa und China nutzen eine bestimmte Technologie. Es ist nicht so einfach. „Wenn wir in die Zukunft blicken, sehen wir vor allem die Tatsache, dass die Automobilhersteller je nach Fahrzeugtyp und Verwendung bestimmte Batterien, Technologien und Chemikalien aufeinander abstimmen werden“, fügte er hinzu.
„Die Automobilhersteller werden von nun an versuchen, alles zu kombinieren. Dies wird die Einnahmen aus dem Remarketing-Geschäft bremsen, da es sehr gut zwischen verschiedenen Arten von Technologien, unterschiedlichen Batteriemarkierungen, der Verschlechterung dieser Batterien und der Frage, wie sehr sich all das auf den Restwert auswirken wird, jonglieren muss“, erklärte Chelu.
„Wir haben NMC und LFP; Das sind die beiden wichtigsten Technologien, die heute eingesetzt werden. Allerdings sehen wir auch eine Menge intensiver Forschung und Entwicklung, die von allen großen Regierungen weltweit gefördert wird, weil sie Abhängigkeiten durchbrechen wollen“, betonte Chelu. „Wir versuchen, Alternativen zu finden, damit unsere Batterien und unsere Fahrzeuge nicht von einer Quelle abhängig sind“,
Die nächsten Batterietechnologien
Chelu erklärte, dass Natrium-Ionen-Batterien die nächste Technologie seien, die getestet wird. In China wurden bereits erste Fahrzeuge mit dieser Technologie gesehen. Auch Feststoffbatterien sind in der Entwicklung. Er glaubt jedoch, dass beide Chemikalien den Marktanteil von LFP nicht vollständig vernichten werden.
„Wir werden noch eine ganze Weile auf wertvolle Materialien angewiesen sein.“ „All diese neuen Technologien haben Vor- und Nachteile“, sagte er.
Chelu schätzte, dass Natrium-Ionen-Batterien in Zukunft wahrscheinlich 30 bis 50 % günstiger sein werden als ihre LFP-Pendants. Auch bei kalten Temperaturen funktionieren sie hervorragend. Dies bedeutet, dass Fahrzeuge, die diese Chemie verwenden, bessere Ladezyklen haben können.
Allerdings haben Natrium-Ionen-Batterien eine geringere Energiedichte als LFP-Einheiten. Daher haben Modelle, die die Chemie anstelle von LFP auf vergleichbarer Basis verwenden, eine geringere Reichweite. Dies bedeutet jedoch, dass die neue Technologie etwas sicherer ist, da sie weniger reaktiv ist.
Chelu stellte fest, dass die neue Technologie für Lieferungen auf der letzten Meile gut geeignet sein könnte, für Langstreckenfahrzeuge jedoch weniger.
Mittlerweile sind Festkörperbatterien sicherer und stabiler als LFP-Batterien und enthalten keinen brennbaren flüssigen Elektrolyten. Chelu wies auch auf eine höhere Energiedichte hin, die längere Distanzen und schnelleres Laden ermöglicht. Allerdings wird die neue Technologie zunächst deutlich teurer sein.
„Natriumionen sind die nächsten, die auf den Markt kommen – nicht als Ersatz für LFP-Batterien, sondern als neue Technologie.“ „Festkörperbatterien werden nicht vor 2028 auf den Markt kommen und wahrscheinlich bis 2030 vollständig kommerziell verfügbar sein“, schloss Chelu.
